escape akrapovic u otro...

hola, una consulta para quienes lo hayan colocado....¿para colocar un akrapovic u otra marca?...¿es necesario conectar la ecu y cambiar mapas de inyeccion?...es para una 2007 y para una 2008...slds

hay muchas opiniones

Algunos dicen que no hace falta, que la centralita de origen es capaz de aceptar esos pequeños cambios.

Otros dicen que si solo cambias colas no hace falta remapear, pero si cambias filtro ya si.

Y otros que hagas el cambio que hagas, es importante remapear.

Las colas son el último tramo del sistema de escape por lo que su cambio no hace variar demasiado el valor de salida de gases así que muchos diran que no es necesario que remapees la centralita. ya que se adaptara a un cambio pequeño


si cambias algo mas de la entrada te diria q si. de todos modos hay mucha opinion al respecto

tambien algunos opinan lo contrario

te agrego info


¿qué ocurre cuando le cambiamos el escape, el filtro de aire, el árbol de levas, etc., a nuestra moto?

¡EL MOTOR FUNCIONA CON AIRE!
Básicamente lo que estamos haciendo es variar el volumen de aire que entra y sale del motor. Efectivamente, el motor funciona con aire, que se comprime y quema dentro de la cámara de combustión para producir movimiento. A más aire, más potencia (esa es una de las razones por las que se instalan filtros de aire y escapes de mayor flujo), pero no hay que olvidar que la combustión de ese aire la realizamos al mezclarlo con gasolina. Es ahí cuando entran en juego nuestro carburador o nuestro sistema EFI. Se encargan de inyectar la cantidad de gasolina necesaria para que se produzca la combustión del aire que entra en el motor.
Un carburador realiza este cometido por depresión. Si entra más aire, varía la depresión y en consecuencia la cantidad de gasolina que entra, por lo que de alguna manera se auto-compensa (esto es sólo verdad hasta cierto punto, pues generalmente también hay que cambiar los difusores y ‘re-carburar’ para que todo vaya perfecto).
En un sistema EFI sin embargo, la gasolina es inyectada a presión directamente en la tobera de admisión. El momento y la cantidad de gasolina a inyectar los decide el computador del sistema (o ECU, de Electronic Control Unit). La cantidad de gasolina inyectada dependerá de la información que los sensores del sistema proporcionan a la ECU (RPM, apertura del acelerador, temperatura del aire, presión atmosférica...). Con estos datos y basándose en unos valores de referencia programados en unas tablas (mapas) la ECU decide cuánta gasolina será inyectada.
Estas tablas programadas constituyen el mapeado del sistema de inyección, y básicamente le dicen a la ECU cuánto aire está entrando a determinadas RPM y a determinada apertura del acelerador, y cuanta gasolina se ha de inyectar.
Si cambiamos algún componente que influya en esta entrada o salida de aire (escapes, filtro...) hemos de comunicárselo a la ECU, es decir, hemos de re-mapear la inyección. Si no lo hacemos la ECU trabajará con los valores adecuados para nuestros escapes y filtros originales, lo que va a llevar a que nuestro motor funcione demasiado pobre de gasolina.
Si a un motor que para cumplir las normativas de emisiones ya viene ‘pobre’ de fábrica le añadimos este problema, vamos a tener un sobrecalentamiento del motor, y le quitamos años de vida... Respecto a la mezcla “pobre” o “rica” simplemente hay que saber que la mezcla ideal para que se produzca la combustión perfecta es de 14,7 partes de aire por 1 de gasolina, aproximadamente. Una mezcla pobre genera excesivo calor en el motor, y una mezcla rica nos convierte en clientes VIP de las gasolineras... En ninguno de los dos casos la moto irá del todo bien, y no obtendremos la potencia y el par motor esperados.
Qué tiene que ver el escape en todo esto...
La mayoría de la gente ve bastante claro que si ponemos un filtro de aire que deje pasar más aire la mezcla va a empobrecerse, ya que tendremos mayor cantidad de aire para la misma cantidad de gasolina.
Lo que no está tan claro es por qué el escape puede causar el mismo efecto. Para explicar esto de una manera sencilla, hay que hablar de unas ondas que se producen cuando los gases de escape salen a gran velocidad por el tubo, creando un vacío que genera unas ondas que circulan hacia el motor, en sentido contrario al de los gases de escape, y que correctamente empleadas ayudan a un mejor llenado del cilindro en bajas y medias RPM, donde más se utiliza la moto. Estas ondas de presión se conocen técnicamente como Backpressure u ondas de retroceso
Si cambiamos el escape por otro más abierto, estas ondas van a variar, y en consecuencia el llenado del cilindro va a aumentar, por lo que también debería aumentar la cantidad de combustible para que la mezcla sea la adecuada.
La centralita de inyección no tiene forma de corregir estos cambios automáticamente, ni siquiera los modelos con sensor de oxígeno o Sonda Lambda (Dyna a partir del 2006 y el resto de modelos a partir del 2007, ya que la corrección que ésta puede efectuar es mínima.
Por lo tanto cuando modificamos el escape o la admisión hemos de reescribir las tablas de aire de la ECU (técnicamente tablas de Eficiencia Volumétrica). Al hacerlo estamos informando al sistema de inyección de la cantidad real de aire que entra y sale del motor, y la ECU ajustará la cantidad de gasolina en concordancia. Tendremos una moto que rodará perfecta, sin tirones, con buena aceleración y sin excesivos ‘petardazos’ al quitar gas. Y, sobre todo, nuestro motor rodará más feliz y más frío, algo a tener en cuenta en un motor de gran cilindrada refrigerado por aire.
ENTONCES, ¿CÓMO LO HACEMOS?
Hay diferentes formas de reescribir o corregir las tablas de Eficiencia Volumétrica (VE) o de aumentar la cantidad de gasolina que debe inyectar el sistema
Hay sistemas que interceptan y modifican la señal que la ECU manda a los inyectores, simplemente aumentando el tiempo de apertura de los inyectores. Estos sistemas pueden programarse manualmente mediante potenciómetros o botones (V&H Fuel Pack, Cobra Fi2000R, Arlen Ness Big Shot...).
Una evolución de estos dispositivos son los que se programan mediante software, donde podemos ver las diferentes tablas y cambiar los valores (Dynojet Power Commander III, Daytona Twin Tec Tuner II...). Algunos de estos dispositivos incorporan como novedad una función de auto-aprendizaje, lo que quiere decir que ellos mismos reescriben las tablas (Terry Components Terminal Velocity, Accel SLM, Power Commander V...). Por último, tenemos los modelos más sofisticados, que escriben directamente sobre las tablas de la propia ECU y suelen contar con auto-aprendizaje y funciones avanzadas (Screamin’ Eagle Super Tuner, Thundermax, TTS Mastertune...).

CONCLUSIÓN
A estas alturas, aunque alguno de los conceptos anteriormente explicados aún te suenen un poco raros, seguramente ya tienes bastante claro que es realmente necesario actuar sobre el sistema de inyección y re-mapear cuando se cambia algún componente que modifica la cantidad de aire que sale o entra en el motor. Desde un simple cambio de escapes y/o filtro de aire, hasta modificaciones de cilindrada, árboles de levas, turbo o cuerpo de admisión, siempre habrá que modificar la inyección, o dicho de otro modo, informar a la ECU de que se le han instalado componentes nuevos, para que la moto vaya suave, no se caliente en exceso, no consuma demasiado y acelere

Hay un efecto en la expulsion de gases que se llama resonancia. Teoricamente los ingenieros de fabrica, sacaron a la calle nuestras motos con el efecto ideal de acuerdo al tipo de motor.
Los gases del escape en su intento de salir, encuentran despues de las valvulas obstaculos tales como curvatura del caño, catalizadores, silenciadores, trombones, etc.
Cada uno de estos obstaculos, genera un efecto rebote haciendo que los gases se vuelvan hacia el cilindro. Como se encuentran con la valvula ya cerrada vuelven a rebotar hacia afuera nuevamente. Y hacia adentro y hacia afuera nuevamente. Eso lo hacen incontables veces durante un ciclo de escape.
Cuando cambias el escape, o reducis la salida, o agregas una curva al caño, estas modificando lo que los ingenieros analizaron. Y casi con seguridad estaras alejandote de ese ideal.
Fijense que importancia tiene todo esto que en competicion juegan con acortar o alargar el trombon de salida apenas algunos milimetros y eso realmente se nota en un banco de pruebas.

concuerdo con lo que dice papero. es exacto
lo que habria que ver es si las marcas reconocidas como akra, leo vince. etc.. no tienen esto en cuenta para no jorobar valvulas por ejemplo..si solo bajan el peso del equipo. pero conservando los flujos.... pero es tal cual lo dice papero

Supuestamente en estos escapes de alta gama, estan pensados para cada tipo de motor, ya que uno para una R1200GS 2008 no es el mismo que el que va en la 2010.

Entonces para que mierrrcoles sirven...????

Y Chapita!!!! para que te crees que sirven??.
Vamos a suponer que en el mejor de los casos, logren un producto que mejora la perfomance. Cuantos de nosotros estamos en condiciones de apreciar la diferencia?
Pero de lo que mas saben estos tipos es de marketing. Explotan la creencia que tenemos todos nosotros de suponer que lo que viene en una linda caja, acompañado de una buena campaña publicitaria con la foto de una buena yegua teniendole el paraguas a Valentino, es superior. Aunque un poco mas caro... of course darling!!!

hola veo que la inyeccion es cosa seria y pregunto , en varias partes del foro he leido que el filtro k&n es lo mejor para las 650 que despues del cambio mejoran , es un filtro de alto flujo, la inyeccion del monocilindrico se ve afectada?? gracias

Hola...puse k&n a la 1200 y mejoro autonomia y reaccion...en medios y altos..despues la velocidad final fue la misma...si calento mas o no el motor no lo creo...a velocidades normales 4 rayitas de la temperatura y dandole bastante caña sube una raya mas...despues de un rato de normalidad vuelve a las 4...

La verdad y pensandolo un poco nomas, entre escapes, accsesorios curratech y armotocag te gastas unos mangos grande que te sirven para subir por lo menos 2 años el modelo de tu moto...ojoooo

Ysiii.... no entiendo cuando publican a las GS 1200 ..$450.000 +U$s 6000 de bijouterie ...

verdad amigos
ves el anuncio. precio 450000 con el escape 1500 uss mas.

A mi entender hay que comprar las motos peladas... 

Los accesorios te los cobran como nuevos y te tenes que fumar todos los que al dueño se le ocurrio comprar, cuando algunos ni te interesan o te gusta otro modelo/marca. Peor aun si uno viaja a Chile o Usa que los podes comprar con el dolar oficial y a mitad de precio. Ademas a mi me entretiene mucho (me hace feliz) el ir comprando accesorios inservibles, innecesarios, y a precios exorbitantes. 

Saludos

concuerdo con manna

Gente, nuestras motos son trial, que ganamos gastando una fortuna en escape, filtro y nuevo mapeo, si no las usamos para pistear o a fondo ?

Son cosas para pisteras o competicion, no se compliquen .
Saludos a todos.

Voy a corregir solo para ser cabron porque todos entendieron lo q quisiste poner...
Es TRAIL
No TRIAL
trial son las saltarinas y trepadoras como las cabras

Si, si, asi es trail  !!!