cascos hoja 5

Departamento de pruebas

En la otra esquina de los EE.UU. casco jaula de lucha contra octógono es la norma DOT. Exige un régimen de ensayos de moderados impactos de energía, lo que ocurrirá en el 90 por ciento o más de accidentes reales, de acuerdo con el Informe Hurt y otros, estudios más recientes.

En caso de que la norma Snell límites pico de aceleración lineal de 300 G, el DOT de manera efectiva los límites pico SG a 250. Impactos suave, inferior G tolerancia. En resumen, un kinder, suave estándar.

El estándar DOT ha adquirido algo de un bajo alquiler reputación de una serie de razones. En primer lugar, se trata de la Gubmint, y la Gubmint, como sabemos, no puede hacer nada bien.

El DOT estándar, al igual que las leyes en contra de, por ejemplo, el asesinato, también se basa en el sistema de honor, es decir, sólo hay una pena de participar si se rompen y vender un incumplimiento casco y quedar atrapados. Los fabricantes están obligados a hacer sus propias pruebas y certificar que sus cascos se ajusten a las normas. Sin embargo, también los diseñadores casco da un poco de libertad para diseñar un casco de la manera en que creo que debería ser para una óptima protección general. La pregunta es, ¿cómo así son los diseñadores hacer su trabajo con todos los que la libertad?

DOT, la CEPE BSI, SMF-Vamos a llamar a la cosa fuera de toda

En una gran moto típica de distribución es muy probable que encontrar cascos que se ajusten a todas estas normas. La mayor parte del mercado de Estados Unidos toda la cara cascos realizados en Asia-Arai, HJC, Icono, KBC, ScorpionExo, Shoei, y la mayoría de Fulmer modelos son Snell-M2000 o M2005 certificadas. (La norma Snell no ha cambiado sustancialmente a partir de M2000 a M2005.) La mayoría de los cascos de las empresas europeas-Vemar, Tiburón, Schuberth, etc-conforme a la norma ECE 22-05.

Suomy cascos se venden con su propio nombre o bien ajustarse a la CEPE o la norma de BSI, pero Suomy privado etiquetas de algunos cascos de marcas como Ducati que se construyen y certificado de Snell. Algunos modelos de AGV se vende aquí se hacen a las normas de Snell, a algunas partidas del balance. Y algunos de Asia y el casco se hizo DOT-sólo. Entre los principales fabricantes, Z1R (una de las partes subbrand Ilimitado) y Fulmer vender cascos DOT-sólo tapas en el extremo inferior de sus escalas de precios. También puede obtener 'em en Pep Boys en el marco del Raider nombre de marca.


Duele tan bueno

Para hablar de casco de diseño y ejecución de cualquier medida de la autoridad, primero debemos mirar a los tipos de accidentes que se producen realmente. El Informe Hurt, publicado en el'81, fue el primer, último y único estudio serio sobre los accidentes de motocicleta reales en los EE.UU. El estudio fue realizado por algunos muy inteligente, muy reputados científicos e investigadores de la Universidad del Sur de California. El Hurt investigadores llegaron a algunos sorprendente y esclarecedor conclusiones-conclusiones que no han sido seriamente cuestionado desde entonces.

En primer lugar, alrededor de la mitad de todos los accidentes de moto graves ocurren cuando un coche tira en frente de una bicicleta en el tráfico. Estos accidentes suelen ocurrir a muy bajas velocidades, con una velocidad de impacto típico, después de todo los dispositivos de frenado y arrastre, por debajo de 25 mph. Esto se puso de manifiesto en el Informe Hurt, pero ha sido recientemente respaldada por otros dos estudios, uno similar en Tailandia y, sobre todo, COST 327 estudio realizado en la Unión Europea, donde la gente tiene bicicletas y rápido como para andar muy rápido en algunas carreteras con los límites de velocidad no en todos.

Actual accidente velocidades son lentos, pero el daño no lo es. Estos son graves, a menudo los accidentes mortales. La mayoría de estos accidentes suceder muy cerca de casa. Porque no importa dónde usted vaya, siempre salir de su propio vecindario y volver a ella. Y que a través de tráfico lleno de intersecciones-los cerca de su casa-es el más peligroso lo que haces en la calle una motocicleta.

El siguiente grupo más grande-típico de los accidentes ocurre por la noche, a menudo en un fin de semana, a altas velocidades. Son mucho más probable la participación de alcohol y, a menudo, tiene lugar cuando un ciclista va fuera de la carretera por sí sola. Estos dos grupos de accidentes representan casi el 75 por ciento de todos los accidentes graves. Por lo tanto, el accidente que son la mayoría de miedo, y el que tienden a comprar nuestros cascos-para estrellarse a alta velocidad, en el deporte de equitación, es relativamente raro.

Aunque muchas motocicletas eran capaces de correr el cuarto de milla en 11 segundos (o menos) y topping 140 mph en'81, y no uno de los 900 y pico de accidentes investigados en el estudio de Hurt que participan una velocidad de más de 100 mph. El "uno en un millar de" velocidad visto en el Informe Hurt fue de 86 km / h, un significado sólo de los accidentes en el 900-estudio accidente producido en o por encima de esa velocidad. Y el costo de estudio 327, realizado recientemente en la tierra de la autopista, que figuran muy pocos accidentes de más de 120 km / h, o 75 mph. La gran lección aquí es la siguiente: Es un error suponer que va muy rápido provoca un número significativo de los accidentes sólo porque una moto puede ir muy rápido.

Otro abrió los ojos: A pesar de lo que uno podría suponer, la velocidad a la que se inicia un accidente no necesariamente se correlaciona con el impacto de la cabeza-casco-o tendrá que absorber en un accidente. Eso es, según el Informe Hurt y el estudio de Tailandia similar, que va más rápido cuando se caen no suele resultar en el casco teniendo una más afectados.

Cómo puede ser esto? Debido a la gran mayoría de los impactos cabeza se producen cuando el ciclista se cae de su bicicleta y simplemente golpea su cabeza sobre la superficie plana carretera. El mayor impacto en un accidente que suele ocurrir en ese primer contacto, y la energía es proporcional a la altura de la que el jinete cae, y no su velocidad hacia delante en el momento. Un gran highside puede dar un corredor algo más de altura, pero raramente superior a 8 pies. A alta velocidad accidente puede implicar una gran cantidad de deslizamiento a lo largo de la tierra, pero esto no es especialmente difícil para un jefe cascos porque todas las comodidades modernas para toda la cara cascos de hacer un excelente trabajo de proteger de la abrasión usted.

De hecho, la mayoría de los cascos se estrelló examinado en el Informe Hurt reveló que había absorbido aproximadamente el mismo impacto que usted recibir si simplemente más de punta de pie, mientras que, al igual que un pin de bolos, y golpearon su cabeza sobre el pavimento. Noventa por ciento-más de la cabeza impactos estudiados, de hecho, son iguales o inferiores a la fuerza que participan en un 7-pie de caída. Y 99 por ciento de los impactos se encontraban en o por debajo de la energía de un 10-pie de caída.



Para Snell? O no a Snell?

En el análisis de los accidentes que involucran los cascos, los investigadores Hurt también si los cascos certificados a diferentes normas de manera diferente que realmente lleva a cabo en accidentes reales, es decir, no un certificado Snell casco funcione mejor en la protección de una persona en el mundo real de una antigua llanura DOT certificado o equivalente casco? La respuesta es no. En condiciones de la calle real, el DOT o equivalente cascos trabajado tan bien como el certificado Snell-Cascos.

En el caso de los accidentes mortales, hubo uno más importante descubrimiento en el Informe Hurt: Hubo muertes esencialmente no a los corredores de cascos lesiones en la cabeza por sí solo.

Algunas personas en el estudio, los participantes en verdaderamente horrible, la trituración de huesos, apareciendo aorta-falla, no mantener potencialmente mortales lesiones en la cabeza a pesar de que llevaban casco. El problema es que también tienen, en promedio, otros tres heridos que han causado la muerte si la lesión en la cabeza no lo había hecho.

En otras palabras, un choque violento suficiente para aplastar cualquier casco decente suele destruir el resto del cuerpo también. Newman poner esto en perspectiva. "En la mayoría de los casos, tocando fondo [comprimir un casco completamente la EPS] no va a ocurrir realmente salvo en violentos accidentes. Y en este tipo de casos, uno podría legítimamente preguntarse si hay algo que podría hacer".

¿Cuántas personas se salvaron porque su casco fue diseñado para una "mayor" o "más altos de la energía" que la norma estándar de DOT? En lo que respecta a la Hurt podría determinar los investigadores, ninguno.

Sin embargo, el Informe Hurt se hizo casi hace 25 años. Ha habido un par de accidentes importantes estudios realizados desde entonces. Ambos de los cuales, por nuestra lectura, tienden a apoyar las Hurt conclusiones del Informe.

El COSTO 327 estudio investigó 253 accidentes de motocicletas en Finlandia, Alemania y el Reino Unido, desde'95-'98. De éstos, los investigadores seleccionaron 20 bien documentado accidentes de reproducirse y el impacto de los accidentes haciendo ensayos de caída sobre los cascos idénticos en el laboratorio hasta que tienes el mismo casco de los daños. Esto les permitió saber cómo duro el casco en el accidente habían sido golpeados, y para correlacionar el impacto con la realidad, las lesiones sufridas por el conductor o el pasajero. COST 327 resultados mostraron que algunos muy graves y potencialmente mortales lesiones en la cabeza puede ocurrir en el impacto que los niveles actuales casco rígido de normas, como Snell M2000 y M2005-permitirá superar los cascos.

Y recuerde, estos chicos son la investigación de accidentes en Europa, donde Snell-rated cascos son una rareza porque en general no pueden pasar el suave CEPE nivel requerido en ese país.

En otras palabras, la más reciente estudio pertinente, que el estado de la técnica y métodos cubiertos los accidentes en los países donde hay un montón de 10-segundos, 160-mph corriendo alrededor de Superbikes, llegó a la conclusión de que las actuales normas, incluso el relativamente suave CEPE las normas están permitiendo corredores cabezas que se somete habitualmente a las fuerzas que pueden herir gravemente o matar a ellos. El estudio de costos calcula que mejor, más absorbente de energía cascos de motocicleta podría reducir las muertes hasta 20 por ciento. Si esa estimación es legítimo y se aplicó en los EE.UU., que significaría el ahorro de unos 700 jinetes de América la vida de un año.