interesante articulo sobre aceites de motor

Informe sobre aceites sinteticos y minerales:

Esto es un compendio de estudios sobre las cualidades y duración de los aceites, extraidos de la API (American petroleum institute) y de la SAE (Society of American Engineers), las dos asociaciones técnicas americanas en materia de motores, carburantes, lubricantes, criterios de calidad, etc:



1) La clasificación de los aceites base de la API

Los grupos API se clasifican por características de la base de producto empleada (base stock), es decir, por el componente que procede de un único fabricante y responde a unas determinadas características de identificación de producto o dé fórmula de elaboración. Este componente de base puede haber sido elaborado empleando, entre otros procesos, destilado, refinado, hidrogenado, oligomerizado, esterificado y rerefinado(variety of different processes including but not limited to distillation, solvent refining, hydrogen processing, oligomerization, esterification, and rerefining. Rerefined stock shall be substantially free from materials introduced through manufacturing, contamination, or previous use). Y excepto el grupo IV, que exclusivamente se refiere a las polialfaoleofinas, todos los demás grupos pueden incluir bases minerales o sintéticas o mezcla de ambas. Simplemente se catalogan por la calidad y características del producto, es decir, por el porcentaje de saturados y de azufre en el componente base, y por el índice de viscosidad:

- Grupo I: menos del 90% de saturados y/o más de un 0,03% de azufre. Viscosidad entre 80 y 120
- Grupo II: más de un 90% de saturados, menos de un 0,03% de azufre y misma viscosidad que el I
- Grupo III: Igual que el II, pero con una visocidad de más de 120
- Grupo IV: Polialfaoleofinas
- Grupo V: Cualquiera no incluido en los anteriores

A esto debemos añadir que todas estas bases son intercambiables, respetando unos criterios que establece la propia API, consistentes, básicamente, en aplicar unas secuencias, mantener mismos aditivos y conservar la energía. De este modo, se puede intercambiar un componente base de un grupo IV o V por uno de un grupo II, en un API SAE 10W30 SL, por ejemplo. El resultado puede ser perfectamente un SJ o un SL multigrado que contenga 60% del grupo IV, 20% del grupo II y 20% de aditivos. Es más, hasta un 10% de componente base puede añadirse de un grupo en otro sin tener que realizar ensayos de certificación.
Los aceites del grupo I, por exigencias medioambientales, prácticamente no se producen hoy en día. La mayoría de los etiquetados como "sintéticos" pertenecen al grupo III, aunque algunos sintéticos también están en el grupo II, y muy pocos en el grupo IV. El grupo V no se emplea apenas en aceites para motores de automóvil.
Por si hay dudas, el texto oficial de la API



Un aceite etiquetado como "sintético" en USA no pertenece forzosamente al grupo IV o V. En cambio, en Europa, un etiquetado como "sintético" debe pertenecer al grupo IV



2) Sobre la supuesta ventaja de los sintéticos al emplear una composición homogénea en lugar de la heterogénea de los minerales

La idea de que lo bueno de los sintéticos era precisamente emplear una sola molécula oleofínica como base era la teoría tradicional que se siguió hasta los años 90. Experimentos posteriores han demostrado que precisamente es mucho mejor emplear una mezcla de moléculas diversas en lugar de un tipo único, ya que cada molécula realiza una función diferente, y esa heterogeneidad permite que el aceite tenga mayor resistencia y cumpla mayores funciones. Una sóla molécula oleofínica puede resultar excelente para lubricar en ciertas condiciones de temperatura y humedad, pero puede resultar completamente ineficaz en otras diferentes. Y un motor está diseñado para operar en muchas condiciones diversas, no en una única. Está suficientemente acreditado que un aceite que emplee mezcla de esteres y PAOs, por ejemplo, es mucho más eficaz que uno que sólo se componga de PAOs.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] (http://www.ctd.uni-lj.si/publications/bojan/S&CT%20177_178%20%282004%29.pdf)
En este trabajo se probó la eficacia antidesgaste de componentes DLC (estructuras carbonatadas equivalentes a diamantes, o sea, grafito irradiado), en 4 bases oleofínicas diferentes: PAO puro, PAO con aditivos antifricción, PAO con aditivo antipresiones extremas, y grasa lubricante universal de caja de cambios GL-4 (que tiene como base principal aceite mineral parafínico). Pues bien, excepto en el desgaste elastohidrodinámico EHD, en todos los demás entornos de prueba (con presión de contacto 4 GPa tras 1000, 8000 y 30.000 vueltas), el aceite 100% sintético de PAO produjo un mayor desgaste del acero que la grasa universal mixta GL-4. En el desgaste EHD, la GL-4 produjo el doble de fricción que el aceite de puro PAO.


Por otra parte, un aceite compuesto por una base 100% sintético puede contener aditivos minerales, ya que los mejores aditivos son mezcla de base minerales y sintéticas. Por ejemplo, el aditivo que emplea Exxon como VIS a alta presión (o sea, el incrementador de viscosidad), patente US nº No. 10353168 solicitada el 28-01-2003 y concedida el 31 de enero de 2006, se compone de oligómeros oleofínicos (o sea, alfa oleofinas) e...hidrocarbiles aromáticos (alquil naftaleno, que se contiene en el petróleo, o concretamente, en sus fueles pesados). Es decir, que su base incluye destilados petrolíferos...y eso es lo que mantiene la viscosidad a alta temperatura y presión. Los propios técnicos de Exxon explican que lo que mejor ayuda a mantener la viscosidad en condiciones extremas es justamente esa heterogeneidad
Una serie de patentes similares en la WIPO
[Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] (http://www.wipo.int/pctdb/en/wo.jsp?WO=2003%2F064571&IA=WO2003%2F064571&DISPLAY=CLAIMS)



3) La duración de los aceites sin degradarse

Cierto que el aceite mineral se degrada antes que el sintético, pero eso también depende de la calidad del refino...cuanto más restos de azufre, más posibilidad de que se formen ácidos que degraden el aceite, aparezcan depósitos y no lubrique bien.
Pero lo mismo puede decirse de los los esteres.... son muy estables, pero en cuanto entra humedad en el motor, se degradan, ya que se hidrolizan (¿Y acaso no entra aire húmedo en el motor?). Y los PAOs operan muy bien....excepto cuando hay aluminio en el entorno....algo muy habitual en los motores modernos. Además, los PAOs descomponen los sellantes del motor (crean poros) y originan fugas. Y la homogeneidad de componentes propia de lso sintéticos causa que todos los aditivos antidesgaste, de alta temperatura, etc, que se añaden a los PAOs, no puedan mantenerse dentro del aceite y queden retenidos en el filtro.
Un estudio japonés que muestra lo bien que opera un aceite compuesto exclusivamente de PAOs sobre un motor de aleación de aluminio...sufrió tanto desgaste que tuvieron que interrumpir la prueba incluso a un regímen de baja carga -49N- (apartado 3.1 del texto)...¿por qué estas pruebas nunca las enseñan los fabricantes de aceites 100% sintéticos, esos tan maravillosos?:

Por otra parte, todos los aceites llevan aditivos metálicos (como el ZDDP o dialquilditiofosfato de cinc), y los metales acaban originando reacciones químicas. También llevan aditivos que reaccionan con el NOx de la combustión y degradan el aceite.



4) La trascendencia en la práctica del componente base (mineral o sintético) del aceite en sus características y duración

Un estudio elaborado por la SAE en 1992 comparando aceites de diversos tipos y calidades, en relación principalmente con la resistencia a la temperatura límite, en maquinaria inustrial. El resultado de dicho estudio es que lo único que importa son las características finales de la mezcla, del aceite que se compra, la composición base que se emplee tiene muy poca relevancia.

El artículo de la SAE resulta especialmente útil porque ensayan los motores a varias revoluciones, concretamente 6000, 8000, 10800, 12000, y 14000 rpm, es decir, los parámetros de funcionamiento entre un régimen de plena carga en un motor de calle (6000-8000) y de un motor de fórmula 1 (10800-12000-14000). Digamos que en peores condiciones no operarán nunca nuestros motores. Y el hecho de ensayar diversos aceites de todo tipo y composición (13 en total) ofrece un espectro de conclusiones muy interesante.

Otro trabajo de la SAE, efectuado por técnicos de GM con su motor chevy 5.7 V8, comparando exclusivamente un aceite mineral con uno sintético, y en tres condiciones: alargando el intervalo de sustitución del aceite, mezclando varios tipos de aceites antes de efectuar el servicio, y contrastando un uso en viajes largos con otro de trayectos cortos urbanos. El resultado, ¡oh sorpresa!, fue que la calidad y características del aceite se degradaban en 5000 kms en uso de trayectos cortos independientemente de la base oleofínica empleada. Es decir, que con 5000 kms en uso urbano, cualquier aceite, sintético o mineral, pierde sus propiedades originarias. En cambio, en trayectos largos, ambos aceites perduraban en sus propiedades durante mucho más tiempo, permitiendo intervalos de 12000 kms, incluso más, para el servicio sin ningún problema. Por tanto, la importancia de la base oleofínica empleada resulta muy poco relevante, es tan útil para el motor un sintético como un mineral en uso diario (tiene mayor duración un aceite mineral en trayectos largos que uno sintético en trayectos cortos).


Otro artículo, este elaborado sobre motores de automóviles, en este caso un diesel 2.2 de inyección directa, probando aceites de diferente composición -mineral y sintética-, diferentes viscosidades. El resultado, los aceites de baja viscosidad y muchos aditivos orgánicos antri-fricción lograron reducir el consumo, pero no hubo variaciones apreciables en el desgaste del motor entre los aceites minerales y sintéticos, y entre los de baja y alta densidad, como tampoco las hubo en emisión total de contaminantes:


5) Comparativa mineral-sintético con idénticos aditivos

Una comparativa de minerales y sintéticos, esta vez no elaborado por un fabricante de motores, sino de aceites, y con unos cuantos años. El resultado fue que los sintéticos tiene mayor volatilidad, mayor índice de viscosidad y mantienen más limpio el motor que los minerales. Pero comparando un mineral 100% con un sintético 100%, ambos con los mismos aditivos añadidos, la resistencia a la oxidación del sintético no era superior a la del mineral, y lo peor: el nivel de desgaste del motor era mayor con sintético que con mineral. Y además los resultados fueron idénticos en todos los sintéticos ensayados.

Estos resultados parecen coincidir con las pruebas de fabricantes de motores que ya hemos visto. Y el motivo de porqué los sintéticos son menos efectivos que los minerales frente al desgaste de piezas lubricadas con ellos, al parecer, deriva de un problema de conductividad eléctrica. El gran problema de los minerales son los residuos de destilación y refinado que llevan (sulfuros, fracciones de cranqueo....). pues parece que justamente esos residuos e impurezas son los que controlan la carga eléctrica del aceite y evitan que la conductividad se modifique. Algo que, naturalmente, los sintéticos no tienen, y por tanto, su conductividad no está controlada.
Al final la elección es: ¿queremos un motor limpio o un motor que se desgaste menos?...si es lo primero, sintético. Si es lo segundo, mineral.


Posteriores investigaciones sobre el efecto de la composición del aceite sobre la naturaleza electrostática han utilizado el goteo en plataforma petrolífera para investigar una gama de aceites base y formulados. Los resultados del experimento indicaron que que la carga electrostática en los aceites de base está controlada por los niveles de impurezas, como el azufre, y el contenido en aromáticos. Para los aceites formulados se concluyó que los aditivos constituían el principal factor de la naturaleza de la carga electrostática y que los efectos que las impurezas y aromáticos producen es insignificante. Estudios sobre la sensibilidad del sistema de sensor electrostático a la carga en superficie han mostrado que las transformaciones de la superficie que ocurren durante el desgaste por fricción en los tribocontactos pueden conducir a diferencias de potencial en los contactos detectables mediante este sistema.

La conclusión de estos textos es: Una base de aceite sintético no garantiza mayor durabilidad ni mejores condiciones a un motor de auto....eso sí, el motor estará más limpio con el sintético.
En cuanto a la duración de un aceite, en uso urbano da igual qué base empleemos, ambos aceites recibirán la misma contaminación externa y el mismo uso en aglomeración, así que el aceite se degradará igual....a los 7000 kms, dejará de cumplir correctamente su función.



7) La justificación de emplear sintético por el mayor desgaste en el arranque

En cuanto al máximo desgaste del motor en el arranque, eso resulta cuando menos discutible. Según la EPA (Environmental Protection Agency, o agencia medioambiental USA), el motor se desgasta mucho más al ralentí que circulando, y por supuesto, que arrancando (una hora diaria de ralentí equivale al desgaste de motor de 100.000 kms de circulación en carretera): LaBelle, S.J., 1986, Don’t Idle Your Profits Away!, Argonne National Laboratory white paper, Oct.



Además, debe tenerse en cuenta que el problema del degaste al arranque en frío es una cuestión de lubricación límite (boundary lubrication). Y la lubricación límite depende de tres factores: las propiedades químicas del aceite de base y de los aditivos, las propiedades químicas del metal, y la temperatura. Si el aceite reccciona químicamente con el metal (por ejemplo, produciendo una oxidación, algo sencillo en piezas de cobre o hierro, pero no de acero inoxidable o de aluminio), no habrá problema de lubricación al arrancar en frío, ya que una lámina de aceite siempre quedará del uso previo del motor. Si el aceite no ha reaccionado químicamente con el metal, al arrancar habrá desgaste pues no existe lubricación límite...por eso los aditivos antidesgaste son metálicos (Dialquildiotofosfato de cinc, o ZDD) o nitrogenados (fosfato de triocresilo). Pero esto genera un nuevo riesgo: muchos aditivos se neutralizan con los gases de escape de los motores, que se hacen recircular de nuevo al motor tras la combustión. Por ejemplo, el hollín del gasóleo neutraliza los aditivos antidesgaste, y se supone que es abrasivo...de modo que la cuestión no resulta tan sencilla de formular cómo que el desgaste es en tal o cual caso.


Por otra parte, la propia FTC (Federal Trade Commision USA) ha denunciado a más de un fabricante de aditivos milagrosos de aceite por publicitar precisamente que su producto protege contra el gran desgaste del arranque, cuando según la FTC, todos los motores que empleen el aceite indicado por el fabricante se encuentran suficientemente protegidos frente al desgaste del arranque, y ningún motor se rompe por el desgaste del arranque. Si esto técnicamente no resultase así, la FTC no podría perseguir judicialmente a nadie

La conclusión final es que:

- En uso urbano ningún aceite, sea mineral o sintético, dura en óptimas condiciones más de 7000-8000 kms (por la mala refrigeración y la impureza del aire). En cambio, en uso de carretera, la duración de cualquier aceite de calidad puede superar los 15000 kms

- Los aceites sintéticos tienen mejores propiedades físicas, y mantienen más limpio el motor, pero evitan menos el desgaste de las piezas que los minerales. La razón de ello se debe probablemente a la estabilidad de la carga electrostática en la lubricación límite y a plena carga, estabilidad que sólo existe en los minerales por las impurezas del refino

- La importancia de qué base emplee en el aceite (mineral o sintética) resulta intrascendente en el aceite formulado, o sea, en el de venta al público. Lo importante son los aditivos. Y en este aspecto, ha de tenerse precaución, pues ciertos aditivos reaccionan con el carburante y pueden generar efectos imprevistos (especialmente en los diesel)api

Muy interesante sobre todo las concluciones ...... creo que el el caso de nuestras motos no hay que romperce mucho en ponerles sinteticos de alta gama y cambiarlo mas seguido 5K.... yo uso Actevo x-tra 20/50 y si bien en la gs todavia no tengo demasisado experiencia 11k lo use en una harley que en verano cocina el aceite y me dio muy buen resultado, eso si en caja y cardan el castro SAF.

perdon amigo. pero el xtra no es 20 50. es 10 50 el xtra es semisintetico
el actevo gp es mineral 20 50

Edum fijate bien que hay xtra 20/50 de hecho tengo una botella adelante mio, no es muy comun, aparentemente les llego una circular a las oficiales para que pongan este aceite, yo lo compre en motouring, igual gracias por tu observacion.

mira vos.. perdon entonces por la correcion. ese no lo conocia.. ahora veo en internet q tambien es 20w 50 pero es semisintetico . pero es importado verdad ? o lo comenzaron a vender nacional ?

Edum ... la verdad que no se si es importado o envasado nacional lo tratare de averiguar si es un semisintetico y anda muy bien, seria bueno que los foristas opinen sobre que aceite usan y sacar conclusiones en conjunto.
Saludos Achi102

PERMISO, UNA ANOTACIÓN AL MARGEN: RECORDAD, QUERIDOS MOTEROS, QUE "CUALQUIER ACEITE ES MEJOR QUE NINGÚN ACEITE ..."
SALUTE, C

Me quedo con oliva primera prensada en frio,humilde colaboracion.

Yo consigo un oliva de catamarca espectaculear para la ensaladita......

Edum el castrol xtra es importado pero se consigue en todos lados

Achi102