miren q hermosa pelea despues del minuto y 40 seg algunos dicen la mejor de la historia

ma que valentino, ni valentino !!
64 podios en 84 carreras. tuvo un accidente en el gran premio de italia el cual lideraba y quedo paraplejico.

holaa me encanto ahora veo que iban mas erguidos y se inclinaban bastante menos ! seran la nuevas ruedas y las ayudas electronicas? este tio kevin schwanz se la queria levantar a nuestra gaby sabatini ( mal informado) y le mando 500 rosas a su habitacion por lo de 500 cc !! estos tios manejarian estas bestias de hoy ? o hay que haber nacido en la epoca de las ayudas para dominarlas ?? lastima no se que velocidades andaban en esas epocas pero ahora no hacen esas weelys sera el control de traccion?

los promedios de vuelta no han cambiado mucho .
kevin, corria al igual q muchos campeones, con la honda nsr 500. un monstruo en 2 tiempos. velocidad maxima 320 km/h en 1990- hoy las velocidades max son de 342., pero dicen q salia mucho mas rapido . claro era muy liviana un 2 tiempos sube de vueltas muchisimo mas rapido. pero habia q manejarlas..
valentino tambien corrio con ese motor.

agrego

muy interesante

Citar ---Así se lleva una 500 por Kevin Schwantz



POSICIÓN DE CONDUCCIÓN

Lo más importante para alcanzar la máxima velocidad es la posición de conducción. Para alcanzar este objetivo es absolutamente indispensable ir lo más encogido posible. Sobre ésto debo decir que el tener las piernas tan largas supone para mí un inconveniente: mis codos están chocando continuamente con mis rodillas y no puedo meterme por completo dentro del carenado en una posición verdaderamente aerodinámica. No me queda más remedio que superponer los brazos sobre las piernas y cerrarlos todo lo posible. En una moto de velocidad es también muy importante el flujo del aire en la zona de los pies, que acaban muchas veces "colgando" de las estriberas con las puntas hacia fuera: hay que concentrarse en mantenerlos apuntando hacia en interior.

EL CAMBIO

Uso muy poco el embrague. Si el ajuste del selector es correcto, resulta suficiente dar un golpe a la palanca para meter una marcha. A veces doy un toque al embrague al reducir si la rueda trasera se pone a brincar, pero normalmente hago un cambio completo sin tocar siquiera la leva del manillar. Otras veces reduzco varias marchas de golpe con el embrague apretado. Si, por ejemplo, he de bajar de sexta a segunda para tomar una curva lenta después de una recta, quito las tres primeras seguidas, después suelto el embrague para que el motor coja vueltas, y luego quito la última antes de entrar en la curva. Subiendo marchas en aceleración normalmente cierro el gas sin tocar el embrague: de esta forma se reduce al mínimo el intervalo de tiempo en que se interrumpe el flujo de potencia hacia la rueda trasera. Esto se puede hacer también en una moto de calle. No es difícil y será recompensado con un ahorro de tiempo (y un fuerte desgaste del selector).

LA FRENADA

Tengo la costumbre de dedicar mucho tiempo a la puesta a punto de los frenos. Creo que la frenada es uno de mis puntos fuertes, la capacidad de retrasarla lo más posible antes de llegar a la curva. Pero para poder hacer ésto es necesario que la moto esté bien a punto. En caso contrario te puedes "pillar la mano" y encontrarte con la rueda trasera que tiende a levantarse del suelo en pleno camino hacia el vuelco. Aparte del trabajo de puesta a punto que realizan mis mecánicos, debo reconocer que la Suzuki está particularmente dotada en este aspecto. Es muy estable en la frenada y mantiene la rueda bien pegada al asfalto. Comparándola con las motos de la competencia me parece ligeramente superior. En una moto de carreras los frenos son tan potentes que no consienten que te aferres enérgicamente a la leva para forzar la deceleración. Por el contrario hay que ser muy cuidadoso. Piensa que yo sólo acciono la leva con un solo dedo, y raramente con dos. Desde este punto de vista el tener una perfecta puesta a punto es de una gran ayuda. Los frenos AP con discos de fibra de carbono no "muerden" bien más que cuando están calientes. Mientras no han alcanzado su temperatura de trabajo no puedo apretar la leva con fuerza, pero después basta un dedo para poder bloquear la rueda delantera a cualquier velocidad. A la entrada de las curvas mantengo los frenos un poco apretados al meter la moto, pero no fuerte. Si por algún motivo me veo obligado a forzar la frenada dentro de la curva, echo el cuerpo hacia atrás para descargar en lo posible el tren delantero. También puedo dar un toque al freno trasero para "tirar" la moto al interior de la curva y cerrar así la trayectoria. Hay otra aplicación del freno posterior que es la de calmar los saltos de la rueda trasera cuando has entrado algo pasado en la curva. En general, la frenada es distinta a la de una moto de calle, en la que uso siempre el freno trasero junto al delantero.

LAS CURVAS

Ésta es la fase en la que se puede ganar más tiempo, aunque no se puede reducir al mero hecho de recorrer la curva lo más rápidamente posible. Es necesario distinguir claramente entre la entrada y la salida de la curva como fases en las que es posible conseguir cierta ventaja. Por ejemplo, si la curva viene seguida de una recta larga será más importante conseguir una buena velocidad de salida, más que entrar muy deprisa o apurar al máximo la frenada. Una cosa que hago siempre en las carreras es estar con el cuerpo muy apretado contra el depósito, con ocho centímetros al menos entre mi trasero y el colín. Esta postura, que descarga de peso el tren posterior, facilita el que la rueda comience a deslizar pero también permite un mejor control de la derrapada y él eliminarla en un momento dado con un simple movimiento de mi cuerpo hacia atrás, cargando el peso sobre la rueda. Es una maniobra que hago mucho al principio de la carrera para percibir con exactitud el momento en que la moto comienza a derrapar. Después, según avanza la carrera y tengo bien asumido el nivel de adherencia, voy retrasando el cuerpo desde el inicio de la aceleración para apurar lo más posible el límite de adherencia en todo momento. Mi recurso favorito como piloto es el meter la moto en las curvas a base de mover el cuerpo más que con el manillar, que es como se hace en una moto de calle, más pesada. Esto es así para evitar hacer trabajar más todavía al neumático anterior que, si estamos muy cerca del límite, ya está en condiciones muy duras para él. No creo en apoyarse fuerte en la rueda delantera en la entrada de la curva para disminuir así la velocidad, como hacen otros pilotos (Lawson, Rainey, Mackenzie). Creo que es menos peligroso frenar con la moto lo más derecha posible y centrar mi atención en el ritmo de deceleración, la trayectoria, etc., en vez de en el estado de adherencia de la rueda delantera. Cuando ya estoy en plena tumbada uso la rodilla como referencia para determinar el ángulo de inclinación o si la rueda trasera está deslizando. Al menos en este caso es una ventaja tener las piernas tan largas... Además no me hace falta descolgarme tanto del asiento para llegar con la rodilla hasta el asfalto, y así puedo tener el peso y la parte superior de mi cuerpo más cercanos al centro de la moto para controlarla mejor.

LA DERRAPADA

Hay dos situaciones en las que la moto derrapa controladamente: cuando es el mismo piloto el que lo provoca a base de potencia del motor y posición de su cuerpo o, cuando acelerando, la rueda comienza a deslizar contra tus deseos pero ya la mantienes así como una derrapada larga. Las dos situaciones pueden aparecer en cualquier curva. Es relativamente normal si has entrado en una marcha corta, o poco "pasado" respecto al ápice normal, o te has salido de trayectoria y no quieres cortar... Una vez que la moto ha comenzado a derrapar el piloto no quiere que deje de hacerlo de golpe y le descabalgue, saliendo por las orejas. Para evitarlo hay que mantener el gas bien abierto. La derrapada no se controla a base de acelerador sino con el peso del cuerpo: si quieres reducirla, hay que apoyarse en la estribera exterior, y si quieres prolongarla, sobre la interior. Mis botas siempre se gastan más por el lado externo debido a mi continuo apoyo en esa dirección sobre las estriberas. He visto una foto en la que se me ve en plena derrapada justo antes de salir despedido del asiento. Estoy acelerando a tope con el motor ya en la línea roja, a punto de salirse de la gama de potencia, y se ve que tengo el pie apoyado casi contra el basculante en el lado interior, haciendo lo posible para prolongar la derrapada un poco más. No tuve éxito y acabé por el suelo cuando la rueda cogió adherencia de repente. En plena curva no hay que apoyar todo el peso del cuerpo en el asiento. Sin embargo, de vez en cuando puedo llegar a dejarme caer por completo sobre el colín para solucionar algún problema de adherencia. No me descuelgo tanto en la moto como otros pilotos, obligados posiblemente a hacerlo para poder rozar con la rodilla en el suelo. Prefiero estar un poco más erguido y apoyarme en la estribera exterior para darle más agarre a la moto.

CONTROL DE ACELERADOR

Éste es un tema que no perdona errores en una 500 de G.P. El más mínimo exceso puede provocar serios problemas. La perfección se consigue con sensibilidad, experiencia y la capacidad de reaccionar con rapidez. A través de las manos y de los pies se percibe el comportamiento de la moto y puedes captar el momento en que la rueda trasera comienza a moverse. Esto último es lo más importante: intuir cuando empezará a patinar o derrapar para poder actuar con anticipación.

CONSEJOS PARA LA SALUD

La conducción por la calle y en circuito se parece mucho en los movimientos básicos. Encontramos los mismos dispositivos y técnicas elementales para actuar sobre frenos, motor, etc. La diferencia más aparente es la mayor concentración necesaria para pilotar una moto de carreras. Los trucos que uso en el circuito, la manera de coger el acelerador, el provocar el deslizamiento de la rueda trasera, mover el cuerpo de un lado a otro, etc. Se pueden aplicar en algunas de las mejores superdeportivas de calle. Pero... para conducir a este nivel es necesaria una concentración absoluta y sinceramente creo que en una vía pública, incluso en una autopista, hay que preocuparse por otras cosas: los coches, los camiones, el estado del asfalto, etc. Aunque no hubiese límites de velocidad, sabemos que no se puede ir verdaderamente deprisa por la calle. Además, aunque se intentasen copiar estas técnicas de circuito para la calle, deberíamos modificarlas para conseguir óptimos resultados: no hay nada en el resto del mundo de la moto comparable a un 500 de G.P.
He desarrollado mi estilo de conducción en las carreras de "dick track", motocross y finalmente, velocidad. No uso estas técnicas cuando voy por la calle por que tengo muy claro que no es el lugar idóneo, en absoluto, para conducir al límite. Detesto pensar que yo podría haber provocado a alguien a derrapar, arrastrar las rodillas por el suelo, etc., por carreteras públicas porque las considero acciones muy peligrosas que pueden dar lugar a grandes accidentes. Por el contrario me alegraré mucho si ésto puede ayudar a los jóvenes pilotos que empiezan a depurar su técnica en los circuitos. Recuerda que sólo hay un lugar apropiado para pilotar al límite: la pista. No hay ningún otro aparte de ella en que disfrutar mejor de la conducción verdaderamente deportiva, lo más divertido que puedes hacer en esta vida con la ropa puesta.

Kevin Schwantz

--- Fin de la cita ---

IMPRESIONANTE.
ES PARA VERLO DOS VECES

estos tipos son increibles.
el movimiento de esas motos y ellos la controlan.que belleza para disfrutar
gracias

tremendo, imperdible
y muy interesante lo que dice kevin sobre llevar esa moto.
al final es una 500 ..jjaja

aca vean otros pescados