Diferentes cosas que nos gusten
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Diferentes cosas que nos gusten
Marcelo 800R 9/6/2011, 16:25
Texto del mensajeNewsletter Nº 23 - Junio 2011
Títulos
11 y 12 de junio todos a Mar de Ajó (BsAs) - 4° Fecha del Nacional de Velocidad
20 de Junio giros libres en Roque Pérez
Moto diesel es capaz de recorrer 110 Kms por litro
Como doblar un casco para guardarlo ???
3° Fecha del Campeonato Sur de la Republica Motociclismo de Velocidad - Resultados
Empresas invitan a vivir desde adentro el trabajo de un Team Oficial
Honda CBR600F 2011 y un historial de la moto deportiva más popular de nuestro país
Pequeña super deportiva de altas prestaciones: Aprilia RS4 125
Honda Goldwing GL1800 2012
Sistema ABS de Bosh ultra-miniaturizado, listo para aplicar a cualquier moto de calle
MV Augusta F4 RR Corsacorta 2012, artesanal, exquisita y con 201cv de serie !!!!
Links relacionados con las motos
Disculpen que les envíe tan seguido éstos mails, pero los organizadores de cada Evento me piden que informe al ambiente y se están organizando carreras y giros super seguido !!! No se enojen si no contesto los mails ni respondo consultas en Facebook (no lo uso), son muchos y es imposible atender eso. Dirijanse al FB de RP10 que lo atienden colaboradores full time.
En el próximo mail les cuento algunas cositas que les va a encantar !!!! Gracias por leerme.
Saludos para todos y nos vemos en Mar de Ajó.
Gustavo Virgilis
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Sumate al Facebook: RP10
Dirigido y administrado por Cesar Amico y Pedro Varela
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11 y 12 de Junio todos a Mar de Ajó (BsAs) !!!!! No falten, 4° Fecha del Nacional de Velocidad (por Adrian Aparicio)
Estaré presente sábado y domingo para disfrutar la jornada !!!!
----- Mensaje reenviado ----
De: ADRIAN DIEGO APARICIO
Para: [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]
Enviado: lunes, 6 de junio, 2011 12:55:11
Asunto: MAR DE AJO 4º FECHA CAMP ARG DE VEL
Hola Gustavo:
Te reenvío la invitación para la 4° Fecha del Campeonato Argentino de Velocidad fiscalizado por CAMOD a realizarse en Mar de Ajo (BsAs) éste fin de semana 11 y 12/06. Quiero informar que todos aquellos que deseen entradas anticipadas para "Boxes", el costo es $ 50 y las pueden adquirir en:
Valentino 46 Motos : [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]
MG Bikes: [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]
Saludos
Presidente de AJEMOV
Adrian Aparicio
Hosteria Mar de Ajo - Contacto: Av. Costanera norte 205 / TEL. (02257)42-0023 42-1030
[Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] / e-mail: [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] / [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] / e-mail: [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]
Van a tener un 10% de descuento, mencionando que vienen para la 4 fecha del Campeonato Argentino de Velocidad
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20 de Junio giros libres para motos en el Autódromo de Roque Perez !!!
El lunes feriado 20/06, giran nuevamente las motos en el Autódromo de Roque Pérez. A la primer jornada asistieron 47 motos y a la segunda 38, todo un éxito !!! Felicitaciones a la Comisón del Roque Pérez Automovil Club !!!
Horarios: 10:00 a 18:00 Hs
Costo: $ 250 por moto
Seguro "opcional": a definir costo y empresa
Traer indumentaria adecuada - sin excepciones
Servicio de Ambulancia
Servicio de cantina
Entrada al público sin cargo
La jornada es organizada por la Comisión del Roque Pérez Automovil Club, para consultas, reservas ó consejos, POR FAVOR dirigirse directamente a ellos. Les ruego no me escriban realizando consultas porque no estoy en la Comisión ni organizo éstos giros, sólo me comprometí a difundir las noticias y soy uno más como que Uds que entra a girar !!!! Para consultas:
Anibal "Pocho" Leguizamon ........ Cel.: 02227 - 15 - 550193
Mail del autodromo: ................... [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]
Grupo de Facebook: .....................Roque Perez Automovil Club
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Estudiantes de ingeniería desarrollan un motor diesel para motos capaz de recorrer 110 Kms por litro (adjunto foto)
En Bangalore, la ciudad antes conocida por ostentar el récord mundial de personas sobre una moto, unos estudiantes de ingeniería mecánica han desarrollado un motor diesel que no solo es capaz de funcionar durante 110 kilómetros con un solo litro de carburante, sino que además afirman que es capaz de manejarse entre el tráfico de manera suave y precisa. Algo por otro lado necesario en la India, donde los problemas de transporte dejan a las grandes ciudades como meras principiantes. El motor Royal Enfield Bullet se ha tenido que adaptar para meterlo en el scooter que constituye la prueba, y para eso se ha tenido que bajar el cubicaje final de 350cc a 200cc, y la potencia ha pasado de 6.5 bhp (que son aproximadamente los mismos CV) a 3.5 bhp (efectivamente, 3.5 CV). El costo del prototipo ha sido de 72.000 rupias (unos 1114 euros) mientras que si se produce en masa el costo por unidad bajaría en torno a los 800 euros. Una alternativa interesante para los ciudadanos indios, que pasan una gran parte del día en movimiento entre el trabajo y el hogar, y además cuentan con un parque móvil de motos y ciclomotores inmenso.
Desde luego, con el auge de las motos eléctricas esta es una alternativa muy interesante, pensemos que 100 kilómetros con un litro de diesel significan 1.30 euros (redondeando, sin ser puristas), y eso es bien poco. Y si ahora nos ponemos a echar cuentas de cuántos litros caben en nuestro scooter habitual (¿8, 10, 12?) nos damos cuenta de que es una auténtica barbaridad el kilometraje que se puede hacer, aún a costa de unas prestaciones seguramente muy reducidas.
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Cómo doblar un casco para guardarlo ??? (adjunto foto)
¿Problemas de espacio para guardar tu casco jet? ¿Cansado de cargar con un casco voluminoso? Seguro que muchos de vosotros os encontráis con esta situación, el espacio bajo el asiento del scooter es pequeño incluso para albergar un casco jet o la mochila queda totalmente llena con solo poner el casco.
Jess Dunn, estudiante de la Universidad Tecnológica de Sydney, ha pensado en esta situación inventando el primer casco jet plegable del mundo, un casco que ha bautizado con el nombre de Proteus y que le ha valido convertirse en proyecto finalista de los premios James Dyson.
El diseño del casco Proteus es fruto de horas de estudio, buscando los pasos y secuencias habituales a la hora de poner y quitar el casco. De esta forma, Jess ha realizado un diseño en el que la forma de desplegar-plegar, y bloquear-desbloquear el casco supone una secuencia de pasos intuitivos y sencillos. Al mismo tiempo, el casco contempla los estándares de seguridad australianos, lo que suponemos también podría cumplir los requisitos exigidos por la EU en caso de llegar a comercializarse.
El casco Proteus cuenta con tres capas de protección de impacto. La primera es de resina de policarbonato, protegiendo a la abrasión y perforación, y con un sistema de bisagras de alta resistencia. La segunda capa está formada por un foam de poliestireno estándar que absorbe los impactos, y la tercera capa, la más cercana a la cabeza, está realizada en un material flexible que absorbe los impactos. Es flexible bajo un uso normal pero se endurece de forma inmediata en caso de impacto.
De esta forma, el Proteus es un casco fácil de doblar cuando no lo llevamos puesto pero, en caso de accidente, las moléculas que están en los materiales indicados se ponen en funcionamiento para absorber y distribuir el impacto protegiendo nuestra cabeza al máximo.
Por otra parte, el mecanismo para fijar la visera también presenta un diseño de lo más original. Se trata de un mecanismo único diferente a los habituales; el punto de rotación no depende de la fijación al casco, dificultando una posición intermedia. Jess ha diseñado una guía mediante la cual, la pantalla puede deslizarse a voluntad. La implantación de este sistema fue necesaria dado que los sistemas habituales de fijación de la visera al casco no eran compatibles con el diseño.
Está claro que en caso de llegar a ser comercializado, el Proteus se convertiría en todo un número uno en ventas ¿no crees?
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Resultados de la 3° Fecha del Campeonato Sur de la Republica Motociclismo de Velocidad (por Armando Colomo) ver foto adj
Invitación para la 4° fecha - 17 al 19 de julio
----- Mensaje reenviado ----
De: armando colomo
Para: [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]
Enviado: martes, 31 de mayo, 2011 15:23:18
Asunto: 3a fecha MVSur - Manaos Cup
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La 3a fecha del MVSur (Campeonato Sur de la Repùblica Motociclismo Velocidad) fué la fiesta esperada, con invitados de lujo, carreras espectaculares, mucho pùblico y sol que redondearon un fin de semana inolvidable para todos los que estuvimos.
La clasificaciòn el sàbado generò una buena difusiòn, y prolijidad en lo deportivo al dejar todo listo ya el sàbado a ùltima hora y poder manejar los tiempos con holgura el domingo aprovechando las horas de mejor temperatura. Tres horas y media a todo motociclismo que nos maravillaron a todos por lo vivido en la pista, ademàs del montaje espectacular que està teniendo el campeonato en sus boxes, equipos, y presentaciòn en general. El trazado largo de General Roca fuè el otro ingrediente escencial: curvas de todo tipo, y una recta donde se llega a mas de 250 km para frenar en una horquilla de 60 a continuaciòn y las motos lucièndo a pleno todo su potencial.
La Super Stock iniciò la ronda, con dos carreras en las que la lucha por la punta llenò el circuito. Daniel Marabolis ganò la primera, y Gustavo Jofrè en la segunda estrenàndose como ganador. Marabolis, Jofrè, Carly Ruiz, Lucas Hernandez, Beto Reynaldi quedaronen ese orden en la suma luego de dos excelentes carreras
Escuela 150 y 250 4T compitieron juntas. En la mayor, el dominio de Luciano Coseani no diò lugar para mucho mas. En la 150, otro carreròn en la punta como viene siendo habitual, con Jorge Troncoso y el san rafaelino Martìn Campos. Una carrera para cada uno, con caìda de Martìn en plena lucha en la primera fueron lo mas destacado. Troncoso, Matìas Mèndez, Matìas Campos, Franco Urrutia y Analìa Bosso fuè el resultado en la suma.
EXTREME; SBK; SSPORT: compartieron pista con clasificaciòn separada. Tato Barbàs se impuso en la clasificaciòn y ambas carreras, cumpliendo el ciclo de triunfar en la general en el circuito donde disputò su primera carrera hace pocos años. Emociòn de todos, y el merecido festejo de la delegaciòn bonaerense con excelentes carreras de todos ellos a la postre. Con Barbàs como invitado (su moto calzaba las gomas del nacional, no homologadas en el regional), la lucha en la carrera y los puntos sumò a Nicolàs Soto y Alejandro Villani que terminaron empatados en puntos al imponerse uno en cada carrera.. El espectàculo de los tres fuè tremendamente emocionante, con maniobras de las que solo pilotos de esa calidad pueden brindar. En las otras clases, Sergio Menna (SBK) y Alexis Cabaliere repitieron triunfo en carreras donde lucharon entre sì metièndose como cuña entre las Extreme y donde habìa espectàculo para donde uno mirase.
Los podios: Barbàs en la general; Nicolàs Soto, Alejandro Vilani, Rubèn Figueroa en Extreme; Menna, Javier Stegeman (otro podio de la armada bonaerense) y Martìn Gessler en SBK; Cabaliere, Edgardo Aguilar y el arrecifeño Marcos Fontana (todavìa se estàn corriendo) en SSPort.
Adriàn Ramirez y Matìas Soto sufrieron sendas caìdas que veràn por ahì en las fotos, sin consecuencias.
Cumplido con creces el dificil objetivo de que cada carrera sea mejor, la proa apunta ahora al 17/19 de junio en Centenario, sede de la 4a fecha. Pero los que estuvimos enRoca no olvidaremos esta fecha por un largo tiempo.
MVSur - Manaos Cup, 4a fecha Sur de la Repùblica Motociclismo de Velocidad - CENTENARIO, Neuquèn, 17 al 19 de julio 2011
El motociclismo de velocidad vuelve a Neuquèn para la 4a fecha de la temporada. La novedad destacada es el cambio del sentido de giro habitual, decisiòn tomada luego de distintas pruebas buscando alternativas en los escenarios disponibles. La previa garantiza un gràn espectàculo, con las motos frente a boxes a casi 250 km/h frenando luego inclinadas para tomar el quiebre previo y la horquilla de alrededor de 60 km/h.
La ùnica prevenciòn es lo que pueda suceder con las cenizas que estàn castigando a la regiòn por la erupciòn del volcàn Puyehue, situaciòn que estaremos monitoreando dìa a dìa.
El esquema serà el habitual con carreras en categorìas para todos los niveles, que vienen entregando grandes espectàculos en las fechas disputadas. Se sumas el habitual amplio espacio para los motociclistas "de calle" , en forma de tandas libres y giros guiados con monitores acompañando permanentemente, con participantes de diversas regiones del paìs que se suman a aprender disfrutando en un marco de seguridad imposible de obtener si no es en un autòdromo habilitado. .
Los campeonatos estàn encabezados por Martìn Campos (San Rafael, Mza.) en Escuela 150; Luciano Coseani (Neuquèn), 250 4T; Daniel Marabolis (Bariloche) en Stock; Alexis Cabaliere (Viedma) enSSport 600; Sergio Menna (Neuquèn), en SBK, y Nicolàs Soto (Neuquèn) en Extreme
Horarios:
Viernes: 13.0 a 17.3, entrenamientos no oficiales, tandas libres
Sàbado:: 12.0 a 16.3, entrenamientos oficiales, tandas libres
16.3: pruebas clasificaciòn categorìas alta cilindrada
Domingo: 12.0 a 13.0, pruebas tanques llenos
13.3 a 16.3, dos carreras por grupo
17.0: podios
Precio entrada: $ 25.0 , a boxes todos los dìas
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Empresas invitan a vivir desde adentro el trabajo de un Team Oficial (por Adrian Aparicio)
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De: ADRIAN DIEGO APARICIO
Para: [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]
Enviado: sábado, 21 de mayo, 2011 9:45:26
Asunto: Experiencia MGBIKES RACING- ATM Seguros.-
Nuestro equipo y la gente de ATM seguros realizaron en conjunto la primera experiencia MGBIKES RACING, que consiste en invitar el fin de semana de la carrera a 2 clientes de ATM Seguros para que puedan vivir una experiencia distinta, participar de una carrera como parte del Team, cenando con el equipo el día sábado por la noche , alojándose en el mismo hotel y lo mas importante, acreditándose en día domingo para disfrutar de una carrera del mejor motociclismo nacional.
Daniel Marin y Alejandro Ribero del concesionario "NEO MOTOS" de Misiones fueron los primeros en participar de esta nueva experiencia.
Gracias a la gente de ATM Seguros por confiar en MGBIKES para poder realizar la misma y esperamos seguir aportando algo más cada día para tener un motociclismo más grande, motivador y competitivo.
Adrian Aparicio
MGBIKES
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Honda CBR600F 2011 y un resumen de la historia de la moto deportiva más popular de nuestro país (por Sergio Cerruti)
From: Sergio Cerruti
Sent: Friday, June 03, 2011 9:35 AM
To: [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]
Subject: Prueba: Honda CBR 600 F 2011
Tuve la ocasión de tener una pequeña toma de contacto con la nueva Honda CBR 600 F voy a contaros un poco qué sensaciones me ha dado la re-editada moto insignia de Honda durante muchos años y lo que a mi me parece sobre el planteamiento de la marca del ala dorada alrededor de esta nueva edición del mito.
Pero antes de todo deberíamos repasar un poco cuál ha sido la evolución de esta inolvidable moto, los procesos de cambio que ha sufrido y cuál ha sido el camino que ha tomado la marca para rehacer de nuevo, con las premisas y parámetros con los que se trabaja actualmente, la moto que marcó una época durante los años 90.
Año 1987-1988: Se forja la leyenda
Honda saca a la luz la primera CBR 600 F, la Hurricane, una máquina que marca la pauta de las nuevas deportivas del mercado introduciendo un nivel de prestaciones al alcance de muy pocos. Ya desde este primer modelo la CBR 600 F se convertía en una moto muy difícil de igualar en cuanto a manejabilidad, característica que no ha abandonado a lo largo de todos los años.
MotorTipo:
598 cc, Refrigerado por Liquido, 4 – Cilindros en linea, 4 Tiempos / Potencia: 85 CV a 11000 rpm / Par motor: 58.8 Nm a 8500 rpm
Transmisión
Cambio: 6 velocidades / Transmisión: por cadena
Dimensiones
Distancia entre ejes: 1405 mm / Capacidad depósito: 16,5 l / Peso en seco: 182 kg
Año 1989-1990: Más potencia
Se aumenta la potencia del propulsor respecto al año anterior. Para conseguirlo, Honda cambia la configuración de compresión, aligera las bielas y los árboles de levas y re-diseña los carburadores para mayor precisión. Además, consiguen posicionar su flamante CBR 600 F como un referente en comodidad y manejabilidad dentro del mercado de las supersport, por entonces denominadas “de peso medio”.
Motor
Tipo: 598 cc, Refrigerado por Liquido, 4 – Cilindros en linea, 4 Tiempos / Potencia: 85 CV a 11000 rpm / Par motor: 59 Nm a 8500 rpm
Transmisión
Cambio: 6 velocidades / Transmisión: por cadena
Dimensiones
Distancia entre ejes: 1405 mm / Capacidad depósito: 16,5 l / Peso en seco: 182 kg
Año 1991-1994: Primeros cambios significativos
La gran estrella de la marca empieza a sufrir sus primeras modificaciones en cuanto a motor y parte ciclo. Se fabrica un nuevo motor de carrera corta con cadena de distribución lateral y accionamiento directo y se reducen las fricciones internas de modo que la potencia aumenta considerablemente y, con ella, la fiabilidad del corazón de la CBR 600 F. La parte ciclo se sofistica dando paso a horquillas con regulación en extensión, amortiguador trasero con regulación de compresión y un chasis acertadamente más ágil.
Motor
Tipo: 599 cc, Refrigerado por Liquido, 4 – Cilindros en linea, 4 Tiempos / Potencia: 100 CV a 12000 rpm / Par motor: 63,7 Nm a 10500 rpm
Transmisión
Cambio: 6 velocidades / Transmisión: por cadena
Dimensiones
Distancia entre ejes: 1405 mm / Capacidad depósito: 16 l / Peso en seco: 185 kg
Año 1995-1998: Marcando la pauta
Honda seguía mostrando al mundo su poderío y sacaba al mercado otra renovación de su buque insignia. La Honda CBR 600 F del ’95 al ’98 tomaba las mismas formas que su modelo antecedente pero interiormente aumentaba la potencia de su motor gracias al sistema de admisión forzada de aire Ram Air y la llegada de los muelles de válvulas. En cuanto a la parte ciclo el cambio más significativo llegaba en las suspensiones delanteras, que incorporaron el hidráulico HMAS. En 1998, se rediseñaban las entradas de aire frontales, los pistones acogían un mayor diámetro y se fabricó por primera vez el chasis en aluminio dejando de lado el acero.
Motor
Tipo: 599 cc, Refrigerado por Liquido, 4 – Cilindros en linea, 4 Tiempos / Potencia: 105 CV a 12000 rpm / Par motor: 66 Nm a 10500 rpm
Transmisión
Cambio: 6 velocidades / Transmisión: por cadena
Dimensiones
Distancia entre ejes: 1405 mm / Capacidad depósito: 17 l / Peso en seco: 186 kg
Año 1999-2000: Cambio de siglo, cambio de rumbo
Con la llegada del nuevo siglo y del nuevo milenio Honda diseña una nueva CBR 600 F que se convirtió en un icono para toda la prensa mundial. Fabricaba para el modelo del nuevo siglo un motor completamente nuevo, revisado al detalle, que tenía como principal atractivo otra gran reducción de las fricciones internas y una gran ligereza. También la parte ciclo se vio modificada dotándola de un chasis de aluminio muy liviano. Ese año 1999 la nueva CBR lavó su imagen con unos carenados mucho más redondeados, aerodinámicos y modernos.
Motor
Tipo: 599 cc, Refrigerado por Liquido, 4 – Cilindros en linea, 4 Tiempos / Potencia: 110 CV a 12500 rpm / Par motor: 67 Nm a 10500 rpm
Transmisión
Cambio: 6 velocidades / Transmisión: por cadena
Dimensiones
Distancia entre ejes: 1395 mm / Capacidad depósito: 18 l / Peso en seco: 170 kg
Año 2001-2002: Camino a la RR
Durante esos dos años Honda se preparaba para lanzar en 2003 la Supersport race réplica (RR) que actualmente sigue hoy al pie del cañón en todos los campeonatos regionales, autonómicos, nacionales e internacionales. Pero antes, Honda quería asegurarse de que sería un camino viable. Por eso, junto a la CBR 600 F de ese 2001 que ya incorporaba la inyección electrónica, se le sumó una versión más deportiva, la CBR 600 F Sport. Este modelo distaba del otro por el sillín separado del de pasajero con posibilidad de cambiar este último por una pequeña tapa. También el chasis, basculante y suspensión delantera estaban pintados en negro y se eliminaba el caballete central para darle un aire más Sport. La distancia entre ejes se ve reducida 5mm.
Motor
Tipo: 599 cc, Refrigerado por Liquido, 4 – Cilindros en linea, 4 Tiempos / Potencia: 110 CV a 12500 rpm / Par motor: 65 Nm a 10500 rpm
Transmisión
Cambio: 6 velocidades / Transmisión: por cadena
Dimensiones
Distancia entre ejes: 1390 mm / Capacidad depósito: 18 l / Peso en seco: 170 kg
Después de este último modelo Honda dejó de fabricar la CBR 600 F para centrarse exclusivamente a la deportivísima CBR 600 RR, una moto que también ha marcado un antes y un después en las motos más deportivas situándose en el podio de todas las comparativas a nivel internacional entre las Supersport, ganando campeonatos como el Mundial de Supersport, el CEV y algún que otro autonómico.
Ahora, Honda a vuelto a re-editar la CBR 600 F actualizándola y adaptándola a las nuevas tecnologías y nuevos parámetros que rigen el mercado actual. En el siguiente y último capítulo os contaré que tal funciona, como se maneja, si sigue siendo la más dócil y equilibrada y acabaremos con una opinión que gustará o no, pero que es algo que me ronda por la cabeza y tengo que exponéroslo.
Así pues, mañana más y mejor sobre la nueva Honda CBR 600 F. El mito ya está aquí.
El poco tiempo que tuve a la Honda CBR 600 F entre mis piernas no me permite encontrarle todos los entresijos, cualidades, defectos y comportamientos de los que goza o carece. Solo me permite analizar los aspectos básicos sin poder profundizar mucho, aunque por lo menos nos hacemos una pequeña idea. Fue una toma de contacto después de las dos horas de prueba con la Honda Crossrunner, cosa que me dejó descolocado en un primer momento, pensando que se me había olvidado conducir deportivas, de ángulo de dirección más cerrado y posición de conducción con comodidad limitada.
A simple vista se ve una moto muy pequeña y al principio pensaba que se habían equivocado trayendo la CBR 250 R. Pero vi que seguía bien el ritmo de los motores de 800cc de las Honda Crossrunner con lo que dejé de preocuparme. Subido a ella todo es muy compacto: semi-manillares pequeños, estriberas no muy retrasadas, asiento no muy alto y cerca del manillar, corta distancia entre ejes y un depósito pequeño. En resumen, una moto un poco “aPedrosada”, de medidas muy reducidas. Yo que soy un poco patilargo no es que fuera incómodo, pero hubiese agradecido un poco más de espacio para moverme con más soltura.
Claro que un concepto de estas características minimistas también tiene sus ventajas: mayor manejo cuando se trata de espacios pequeños y/o revirados y una importante mejora en cuanto a estabilidad en el paso por curva. Además, el usuario que sea de poca corpulencia también lo tendrá más fácil para controlar una moto de 206 Kg ya que el reparto de pesos está muy bien trabajado por parte de los ingenieros de Honda.
Ahora bien, vamos por el propulsor, el alma de las CBR 600. Honda siempre ha dotado a sus CBR 600 F con un importante equilibrio entre deportividad y versatilidad, haciendo que no destaquen en un aspecto concreto pero que en el cómputo global de sus características sea siempre una moto muy polivalente y eficaz, muy eficaz. Pero mucho me temo que esta vez se han excedido en querer hacer una moto que cumpla en todos sus aspectos. Me explico.
Esta nueva Honda CBR 600 F utiliza el mismo motor que la Honda Hornet CB 600 F. Se trata de un motor de buenas prestaciones, gran fiabilidad y más suave que el de la Honda CBR 600 RR pero con una entrega de potencia demasiado dócil. Desde mi punto de vista y habiéndolo probado poco rato considero que no es un motor que encaje dentro del mito de la CBR 600 F. Aunque no se trate de la versión R de la Supersport de Honda su entrega de potencia es un poco pobre y sus medios no empujan lo que de él se espera. No llegué a enroscar mucho el acelerador así que su entrega final no la puedo describir.
Dejando para el final las posibles estrategias de Honda sobre esta CBR 600 F y mi opinión sobre lo que creo que no está siendo muy lógico dentro del planteamiento de la marca también cabe comentar que su conducción, manejo y comodidad, en términos generales, es muy bueno. Es una moto con muy buen aplomo y que con sus reducidas dimensiones aporta una gran estabilidad en el paso por curva. La protección aerodinámica es justa, no termina de cubrir mucho al piloto aunque la cúpula, con una discreta doble burbuja, sí que se esfuerza para que el aire no incida de lleno en el conductor. Los frenos, aunque efectivos, lo serían aún más si se utilizara la pinza de tres pistones que se emplea para la versión C-ABS. Las suspensiones, siendo las mismas que la Honda Hornet CB 600 F trabajan bien, absorbiendo bien las irregularidades del asfalto y aportando un buen aplomo al conjunto.
Llegados a este punto, tengo una opinión bastante personal que puede gustar o no, pero llevo desde que me bajé de la moto dándole vueltas y me gustaría exponerla y saber qué pensáis. No me hubiese hecho falta probar la moto ya que es una reflexión hecha desde sus características técnicas así que no vendría mal saber qué pensáis vosotros sobre el tema. Así que, ahí va:
Desde mi punto de vista, y es mi particular opinión, a Honda le sobra un modelo. La nueva Honda CBR 600 F puede ser una buena moto para los chicos que suben de la propia Honda CBR 250 R o cualquier otra, ya que se trata de una moto muy muy dócil, suave, tranquila y de estética a caballo de una deportiva sin el toque más R. Y si nos fijamos, es la evolución de la saga: empieza en la Honda CBR 125 R, pasa por la CBR 250 R y llega a la nueva CBR 600 F. Así que podría tener lógica, pero yo no lo veo tan así.
Volviendo al tema, a Honda le sobra un modelo. Y con todos los respetos, todas estas características que hemos nombrado sobre la Honda CBR 600 F, menos el hecho de llevar carenado, las cumple su hermana desnuda, la Honda Hornet CB 600 F, también denominada Hornet. Mismo motor, mismo chasis, mismas suspensiones y casi idéntico escape. Incluso la posición de conducción es prácticamente igual, con los 800mm de distancia del suelo al sillín y de éste al manillar. Eso sí, sin carenado, porque también hay que tener un modelo naked ahora que el mercado de este tipo de motos está en auge. Así que, o la Honda CBR 600 F ha llegado de nuevo para reverdecer laureles y ayudar a vender las Honda CBR 600 RR o sinceramente, sobra entre los modelos de Honda.
El usuario que quiera una seiscientos deportiva, el modelo lógico es la Honda CBR 600 RR mientras que el que quiera una seiscientos más tranquila y dócil el paso puede ser perfectamente la Honda CB 600 F. No hacía falta ponerle carenado. Creo que la re-edición de la mítica CBR se basa más en un tema de marketing para re-lanzar un modelo muy laureado que para aportar algo nuevo en el mercado ya que, como he dicho antes, su hermana naked es prácticamente la misma moto.
Espero poderos dar más detalles de esta moto y poder hacer una prueba más completa, a ver si me llevo alguna sorpresa y me tengo que tragar con patatas lo que acabo de decir. Más detalles de su conducción y pilotaje, así como sus problemas y virtudes, no vendrían mal para acabar de entender mejor como funciona la máquina. Pero no podemos prometer nada ya que no sabemos si dispondremos de alguna unidad para realizar la prueba. A continuación os dejo la ficha técnica para cualquier duda o consulta que podáis tener.
Ficha técnica Honda CBR 600 F:
Motor:
Tipo: 4 tiempos, 4 en línea, DOHC, 16 válvulas y refrigeración líquida
Cilindrada: 599 cm³
Potencia max. dec.: 102 cv a 12000 rpm
Par max. dec: 64 Nm a 10500 rpm
Transmisión:
Embrague: Húmedo, multidisco con muelles helicoidales
Cambio: 6 velocidades
Transmisión: Cadena # 525 sellada por tóricas
Suspensiones:
Delantera: Horquilla telescópica invertida HMAS de 41mm, tipo cartucho, ajustable en precarga y extensión, 120 mm de recorrido
Trasera: Amortiguador Monoshock, con precarga y extensión ajustables, 128 mm de recorrido
Frenos:
Delantero: Dos discos hidráulicos flotantes de 296 × 4,5 mm con pinzas de doble pistón (* tres pistones), (*ABS) y pastillas de metal sinterizado
Trasero: Disco hidráulico de 240 × 5 mm con pinza de un pistón (*ABS) y pastillas de metal sinterizado
Ruedas:
Delantera: Llanta de 17M/C x MT3.50 y neumático de 120/70 ZR17M/C
Trasera: Llanta de 17M/C x 5.50 y neumático de 180/55 ZR17M/C
Dimensiones:
Longitud total: 2.150 mm
Distancia entre ejes: 1.437 mm
Altura asiento: 800 mm
Depósito de combustible: 18,4 litros
Peso en seco: 206 kg
Precio: Honda CBR 600 F (C-ABS) 9.799€ y Honda CBR 600 F (STD) 9.199€
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Pequeña super deportiva de altas prestaciones: Aprilia RS4 125 (adjunto fotos)
Aprilia ha renovado por completo sus dos pequeñas súper deportivas, la RS 50 y la RS4 125. Las novedades más destacadas se encuentran en la mayor de las dos, que recibe un nuevo motor de 4T y el innovador sistema de cambio de marchas Aprilia Quick Shift, una solución técnica inédita en el segmento y directamente derivada de su hermana mayor, la RSV4 APRC.
La firma de Noale sigue en su empeño de trasladar a la producción en serie sus éxitos en competición, ya sea a través de la estética o de la filosofía de producto. Con este objetivo, la Aprilia RS4 125 introduce un nuevo monocilíndrico de 125 cc, 4T, 4 válvulas e inyección electrónica con refrigeración líquida y una refinada distribución por doble árbol de levas en cabeza (DOHC). Este propulsor EU3 destaca por una entrega de potencia fluida y lineal, y ofrece otras ventajas como su peso reducido y unas dimensiones compactas gracias al sistema de lubrificación por cárter húmedo.
La Aprilia RS4 125 se ofrecerá de serie con un cambio de seis marchas, aunque estará disponible opcionalmente con el innovador sistema de cambio rápido Aprilia Quick Shift. El principio de funcionamiento es similar, aunque simplificado, con respecto a la RSV4. En la pequeña RS4 el sistema gestiona la interrupción de encendido para poder realizar el cambio de marcha en función de la velocidad engranada, del grado de apertura del acelerador y de las revoluciones del motor, aunque en el caso de la 125 el tiempo de cambio es una constante fija. La ventaja es que el piloto puede salir acelerando y cambiando de marchas manteniendo el acelerador abierto y sin utilizar el embrague.
En cuanto a la nueva Aprilia RS 50 también estrena un motor de nuevo desarrollo, un monocilíndrico de 50 cc y 2T refrigerado por agua y caracterizado por la admisión por láminas. La lubrificación es por mezcla separada, con bomba volumétrica de regulación variable.
El chasis es otro punto de atención en ambos modelos. Está diseñado sobre la experiencia de la firma de Noale en el Mundial de Superbike y 125 cc, y consta de una doble viga en aleación de aluminio con nervios cruzados de refuerzo.
La suspensión delantera se configura entorno a una horquilla invertida de 41 mm con botellas anodizadas en rojo y recorrido de 110 mm, mientras que detrás se emplea un sistema mono amortiguador fijado al basculante asimétrico. Ambos modelos comparten sistema de frenos: en la parte delantera montan un disco de acero de 300 mm con pinza radial y cuatro pistones, mientras que el posterior cuenta con un disco de 220 mm con pinza de simple pistón. Las llantas de 17 pulgadas van equipadas con neumáticos de 100/80 delante y 130/70 detrás.
Las nuevas Aprilia RS 50 y RS4 125 se ofrecerán en dos colores denominados Racing Black y Racing White, además de con el diseño especial Réplica SBK, que adopta los colores de la campeona del mundo de Superbike a los mandos de Max Biaggi.
Estas son, en resumen, las características más destacadas de las Aprilia RS 50 y Aprilia RS4:
• RS 50 – Motor monocilíndrico de 50 cc, 2T y refrigeración líquida.
• RS4 125 – Motor monocilíndrico de 125 cc 4T con inyección electrónica, refrigeración líquida, distribución con cuatro 4 válvulas y doble árbol (DOHC)
• RS4 125 – Disponibilidad del sistema de cambio rápido Aprilia Quick Shift, directamente derivado de la RSV4 APRC.
• Chasis perimetral en aluminio de altísima rigidez derivado de la experiencia en competición
• Horquilla invertida en acero de 41 mm
• Freno delantero con pinza radial de cuatro pistones y disco de 300 mm
• Salpicadero analógico/digital de inspiración Superbike
• Carenado directamente derivado del proyecto RSV4, total similitud estética con la súper deportiva campeona del mundo de SBK
• Faro posterior del tipo LED
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Honda Goldwing GL1800 2012 - El Buque insignia del Ala Dorada (adjunto foto)
La Goldwing 2012 aportará más equipamiento de lujo 11/05/2011 El buque insignia de Honda se renueva para 2012, centrando principalmente sus esfuerzos en el equipamiento de “a bordo”, con más entretenimientos para hacer aun más relajante el paso de los kilómetros. Pero por el momento será sólo el paso de las millas, porque serán únicamente los americanos los que van a disfrutar de las nuevas cualidades de GL 1800 de 2012. Hay que tener en cuenta que el máximo consumidor de este producto japonés de estilo completamente americano son precisamente los USA, país donde además se produce.
Esta versión viene con un renovado sistema de navegación GPS de fácil programación, deriva de la experiencia de la marca a nivel automovilístico, con accesibilidad “on line” que permite compartir tus rutas con amigos u otros conductores que no se conozcan… Aportan también un interface para MP3/iPod para el también renovado sistema de audio SRS CS Auto (Surround Sound) que mejora a su predecesor en calidad, que ya de por es buena.
Siguen las mejoras con un aumento de la capacidad de carga, superior protección aerodinámica y unas revisadas suspensiones que mejoran el confort de marcha tanto para el conductor como para el pasajero.
Si nos centramos en la estética evidentemente existen cambios, como la nueva decoración bicolor o las enormes ópticas que ahora están acabadas con un toque menos yanqui. Sus extremos nos son cromados como antes, lo mismo que el contorno de las ópticas en el interior del faro. También hay pequeños detalles en la zona de la tapa soportar los faros antiniebla si optas por sus innumerables opciones, dado que hay que contar con que el ABS, airbag y navegador forman parte de las opciones para el modelo 2012…
Su precio no se sabe aún, tan sólo nos han comunicado que no será hasta el 2012 cuando desembarque la versión europea, cuando el mercado americano haya sido abastecido: empieza su venta a partir de este mes de mayo.
FICHA TÉCNICA:
Motor
Tipo: 4T, 6 cilindros horizontales SOHC,12 válvulas
Refrigeración: líquida
Diámetro x Carrera mm: 74 x 71
Cilindrada cc: 1.832
Alimentación: inyección electrónica PGM-FI
Arranque: eléctrico
Encendido: digital transistorizado con control computerizado y avance electrónico
Potencia máxima CV: 118 a 5.500 rpm.
Par motor Kgm: 17 a 4.000 rpm
Transmisión
Transmisión final: cardan
Cambio: 5 velocidades
Embrague: baño en aceite
Parte Ciclo
Chasis: tipo diamante; Doble viga de aluminio con sección triple
Suspensión delantera: horquilla telescópica asistida por aire de 45mm, con antihundimiento, 140 mm de recorrido
Suspensión trasera: Sistema Pro-Link-Arm con ajuste de precarga controlado electrónicamente. Con 105 mm de recorrido.
Frenos
Delantero: doble disco flotante de Ø 296 mm. con sistema C-ABS (pinzas de 3 pistones)
Trasero: disco de Ø 316mm. con sistema C-ABS (pinzas de 3 pistones)
Neumáticos
Delantero: 130/70 18"
Trasero: 180/60 16"
Dimensiones y pesos
Longitud máxima mm: 2.635
Anchura total mm: 945
Altura total mm: 1.455
Distancia entre ejes mm: 1.690
Altura del asiento mm: 740
Capacidad depósito l: 25 (4 de reserva)
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Nueva patente de Bosh: Sistema ABS ultra-miniaturizado, es aplicable a cualquier moto de calle (adjunto fotos)
Esta noticia puede ser la consecuencia directa de otra que ya publicamos en mayo de 2010. En aquel momento comentamos que el ABS podría acabar siendo obligatorio en todas las motos nuevas que se vendieran en USA. Pero claro, si tienes que montar un sistema ABS en una moto de pequeña cilindrada necesitas que este sistema sea lo más pequeño y compacto posible. Porque en una moto pequeña casi cada gramo cuenta en las prestaciones finales.
Dicho y hecho, los señores de Bosch (concretamente la sección que trabaja en Japón) acaban de patentar un sistema ultra-miniaturizado que integra toda la electrónica y la mecánica que acciona un sistema ABS en el espacio que ocupa el depósito de líquido de frenos que va anclado al manillar de la moto.
Aunque en la noticia de Visordown comentan que la patente está en japonés y no son capaces de averiguar mucho más allá de la interpretación de los dibujos. Se aventuran a decir que el sistema solo se utilizará en los frenos delanteros. Desconozco en que se basa esta afirmación, porque si el sistema es tan pequeño seguro que se puede instalar en el freno trasero también. Conectar ambas unidades no debe ser tampoco mucho problema. Y ya tenemos una moto con ABS sea cual sea el fabricante y el modelo.
Esto me suena a los avances que hemos visto en los teléfonos móviles, que al principio eran como un maletín y unos cuantos años después casi ocupan lo que una pequeña libreta o un paquete de tabaco. Cueste lo que cueste este sistema es casi la panacea porque se puede instalar en prácticamente cualquier moto del mercado. Ahora solo hay que esperar a ver que precio final tiene para hacernos con uno.
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MV Augusta F4 RR Corsacorta 2012, artesanal, exquisita y con 201cv de serie !!!! (adjunto fotos)
Difícil, muy difícil lo tenían en MV para mejorar lo que durante muchos años se había considerado arte en estado puro. Su F4 es una de las motos más bonitas con las que nos podíamos cruzar en la carretera y sus componentes pata negra junto a su alto precio la convierten en una obra exclusiva sólo al alcance de unos pocos. Durante el verano pasado Castiglioni se hizo de nuevo con su querida marca y no tardó en mover ficha. Así, para 2012 la compañía italiana asumía el reto de renovar su mayor tesoro y el resultado ha sido la nueva MV Agusta F4 RR Corsacorta.
Aunque ya pudimos verla parcialmente y escuchar su bramido es ahora cuando disponemos de las primeras imágenes oficiales de la máquina que se convertirá en el símbolo de la nueva era de la marca. Blanca, pura e inmaculada se presenta ante nuestros ojos para volver a enamorarnos.
Hasta 201cv a tu disposición
Como nos contaba Fausto la semana pasada, esta nueva MV Agusta desarrolla la friolera de 201cv y 144NM de par, superando incluso a la BMW S1000RR. Se ha querido dar un paso adelante para volver a ser el referente mundial del motociclismo creando un tetracilíndrico en línea completamente rediseñado con el único objetivo de sacar de su interior el máximo rendimiento posible. Un nuevo cigüeñal acompañado de un redimiensionamiento de pistones –de 76 a 79mm– y cilindros –de 55 a 50.9mm– han hecho posible este logro haciendo que podamos volar sobre sus lomos a 13.700 vueltas.
La Corsacorta hará su aparición en el mercado llegando e incluso superando el listón que las últimas superbikes italianas, alemanas o japonesas se han estado ocupando de subir poco a poco. Aunque no llega a aquellos 312km/h sus 297.6km/h reales de velocidad punta la convierten en una de las máquinas más veloces que podamos adquirir.
Tratada con mimo y soldada a mano
El chasis tubular es una obra de orfebrería herencia de la mítica F4 y será el encargada de transmitirte las mejores de las sensaciones con una seguridad, agilidad y finura propias de una moto de competición. Su chasis hace alarde de su origen con un soldato a mano en unos tiempos donde la producción de motos está tan automatizada que parece que nos olvidamos que son fabricadas para el disfrute de los humanos.
En el tren delantero destacan las brillantes Öhlins NIX de 43mm de diámetro totalmente ajustables a cada situación. Detrás, acompañando a un precioso basculante monobrazo, encontramos un amortiguador Öhlins Racing TTX, considerado simplemente el mejor material en cuanto a suspensiones se refiere. Valga como ejemplo que equipos como la Honda TT Legends lo hayan elegido para su Honda CBR1000RR.
Las llantas son de aluminio forjado y, aunque no están firmadas por Marzocchi Marchesini como cabría esperar en una superbike italiana, se presuponen de la mejor calidad al haber reducido su peso en un 1kg respecto a las de la F4. En MV alardean de haber cuidado cada detalle como nunca otro fabricante lo ha hecho, fruto de este cuidado son el asiento trasero ergonómico y ajustable y el control de las funciones electrónicas como el control de tracción desde el propio semimanillar.
El sistema de frenado, de nuevo, corre a cargo de Brembo con pinzas unas monobloque de cuatro pistones capaces de parar los 192Kg de la Corsacorta en unos pocos metros.
Si nada ocurre, el precio final de la F4 RR será de 22.900 euros. Por si fuera poco, MV pone a nuestra disposición una serie de componentes extra para mejorar y personalizar nuestra querida; desde nuevas ECUs, pieces de fibra de carbono por doquier etc…
Cuando aún no hemos podido disfrutar ni digerir los modelos de esta temporada éste es el primer adelanto de lo que nos espera en 2012. Un pequeño salto hacia un futuro en el que se tendrá que pelear con el proyecto de Ducati para SBK y para una predecible respuesta japonesa.
Ficha técnica:
Motor:
Tipo: Refrigeración líquida, 4 tiempos, 4 cilindros en línea
Cilindrada: 998 cm³
Potencia max. dec.: 201 a 13.400rpm
Par max. dec: 114 Nm a 9.200rpm
Transmisión:
Embrague: Multidisco húmedo, manual
Cambio: 6 velocidades
Transmisión: Cadena sellada
Suspensiones:
Delantera: Öhlins de 43 mm ajustable
Trasera: Öhlins TTX
Frenos:
Delantero: Dobles discos semiflotantes de 320 mm Pinza: Brembo monobloque, 4 pistones (de aluminio) opuestos
Trasero: Disco único de 210 mm, pinza con cuatro pistones
Ruedas:
Delantera: 120/70ZR17M
Trasera: 190/55ZR17M/C
Dimensiones:
Longitud total: 2.100 mm
Distancia entre ejes: 1.430 mm
Altura asiento: 830 mm
Depósito de combustible: 17 litros
Peso en seco: 192 kg
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Títulos
11 y 12 de junio todos a Mar de Ajó (BsAs) - 4° Fecha del Nacional de Velocidad
20 de Junio giros libres en Roque Pérez
Moto diesel es capaz de recorrer 110 Kms por litro
Como doblar un casco para guardarlo ???
3° Fecha del Campeonato Sur de la Republica Motociclismo de Velocidad - Resultados
Empresas invitan a vivir desde adentro el trabajo de un Team Oficial
Honda CBR600F 2011 y un historial de la moto deportiva más popular de nuestro país
Pequeña super deportiva de altas prestaciones: Aprilia RS4 125
Honda Goldwing GL1800 2012
Sistema ABS de Bosh ultra-miniaturizado, listo para aplicar a cualquier moto de calle
MV Augusta F4 RR Corsacorta 2012, artesanal, exquisita y con 201cv de serie !!!!
Links relacionados con las motos
Disculpen que les envíe tan seguido éstos mails, pero los organizadores de cada Evento me piden que informe al ambiente y se están organizando carreras y giros super seguido !!! No se enojen si no contesto los mails ni respondo consultas en Facebook (no lo uso), son muchos y es imposible atender eso. Dirijanse al FB de RP10 que lo atienden colaboradores full time.
En el próximo mail les cuento algunas cositas que les va a encantar !!!! Gracias por leerme.
Saludos para todos y nos vemos en Mar de Ajó.
Gustavo Virgilis
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Sumate al Facebook: RP10
Dirigido y administrado por Cesar Amico y Pedro Varela
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11 y 12 de Junio todos a Mar de Ajó (BsAs) !!!!! No falten, 4° Fecha del Nacional de Velocidad (por Adrian Aparicio)
Estaré presente sábado y domingo para disfrutar la jornada !!!!
----- Mensaje reenviado ----
De: ADRIAN DIEGO APARICIO
Para: [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]
Enviado: lunes, 6 de junio, 2011 12:55:11
Asunto: MAR DE AJO 4º FECHA CAMP ARG DE VEL
Hola Gustavo:
Te reenvío la invitación para la 4° Fecha del Campeonato Argentino de Velocidad fiscalizado por CAMOD a realizarse en Mar de Ajo (BsAs) éste fin de semana 11 y 12/06. Quiero informar que todos aquellos que deseen entradas anticipadas para "Boxes", el costo es $ 50 y las pueden adquirir en:
Valentino 46 Motos : [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]
MG Bikes: [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]
Saludos
Presidente de AJEMOV
Adrian Aparicio
Hosteria Mar de Ajo - Contacto: Av. Costanera norte 205 / TEL. (02257)42-0023 42-1030
[Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] / e-mail: [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] / [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] / e-mail: [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]
Van a tener un 10% de descuento, mencionando que vienen para la 4 fecha del Campeonato Argentino de Velocidad
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20 de Junio giros libres para motos en el Autódromo de Roque Perez !!!
El lunes feriado 20/06, giran nuevamente las motos en el Autódromo de Roque Pérez. A la primer jornada asistieron 47 motos y a la segunda 38, todo un éxito !!! Felicitaciones a la Comisón del Roque Pérez Automovil Club !!!
Horarios: 10:00 a 18:00 Hs
Costo: $ 250 por moto
Seguro "opcional": a definir costo y empresa
Traer indumentaria adecuada - sin excepciones
Servicio de Ambulancia
Servicio de cantina
Entrada al público sin cargo
La jornada es organizada por la Comisión del Roque Pérez Automovil Club, para consultas, reservas ó consejos, POR FAVOR dirigirse directamente a ellos. Les ruego no me escriban realizando consultas porque no estoy en la Comisión ni organizo éstos giros, sólo me comprometí a difundir las noticias y soy uno más como que Uds que entra a girar !!!! Para consultas:
Anibal "Pocho" Leguizamon ........ Cel.: 02227 - 15 - 550193
Mail del autodromo: ................... [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]
Grupo de Facebook: .....................Roque Perez Automovil Club
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Estudiantes de ingeniería desarrollan un motor diesel para motos capaz de recorrer 110 Kms por litro (adjunto foto)
En Bangalore, la ciudad antes conocida por ostentar el récord mundial de personas sobre una moto, unos estudiantes de ingeniería mecánica han desarrollado un motor diesel que no solo es capaz de funcionar durante 110 kilómetros con un solo litro de carburante, sino que además afirman que es capaz de manejarse entre el tráfico de manera suave y precisa. Algo por otro lado necesario en la India, donde los problemas de transporte dejan a las grandes ciudades como meras principiantes. El motor Royal Enfield Bullet se ha tenido que adaptar para meterlo en el scooter que constituye la prueba, y para eso se ha tenido que bajar el cubicaje final de 350cc a 200cc, y la potencia ha pasado de 6.5 bhp (que son aproximadamente los mismos CV) a 3.5 bhp (efectivamente, 3.5 CV). El costo del prototipo ha sido de 72.000 rupias (unos 1114 euros) mientras que si se produce en masa el costo por unidad bajaría en torno a los 800 euros. Una alternativa interesante para los ciudadanos indios, que pasan una gran parte del día en movimiento entre el trabajo y el hogar, y además cuentan con un parque móvil de motos y ciclomotores inmenso.
Desde luego, con el auge de las motos eléctricas esta es una alternativa muy interesante, pensemos que 100 kilómetros con un litro de diesel significan 1.30 euros (redondeando, sin ser puristas), y eso es bien poco. Y si ahora nos ponemos a echar cuentas de cuántos litros caben en nuestro scooter habitual (¿8, 10, 12?) nos damos cuenta de que es una auténtica barbaridad el kilometraje que se puede hacer, aún a costa de unas prestaciones seguramente muy reducidas.
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Cómo doblar un casco para guardarlo ??? (adjunto foto)
¿Problemas de espacio para guardar tu casco jet? ¿Cansado de cargar con un casco voluminoso? Seguro que muchos de vosotros os encontráis con esta situación, el espacio bajo el asiento del scooter es pequeño incluso para albergar un casco jet o la mochila queda totalmente llena con solo poner el casco.
Jess Dunn, estudiante de la Universidad Tecnológica de Sydney, ha pensado en esta situación inventando el primer casco jet plegable del mundo, un casco que ha bautizado con el nombre de Proteus y que le ha valido convertirse en proyecto finalista de los premios James Dyson.
El diseño del casco Proteus es fruto de horas de estudio, buscando los pasos y secuencias habituales a la hora de poner y quitar el casco. De esta forma, Jess ha realizado un diseño en el que la forma de desplegar-plegar, y bloquear-desbloquear el casco supone una secuencia de pasos intuitivos y sencillos. Al mismo tiempo, el casco contempla los estándares de seguridad australianos, lo que suponemos también podría cumplir los requisitos exigidos por la EU en caso de llegar a comercializarse.
El casco Proteus cuenta con tres capas de protección de impacto. La primera es de resina de policarbonato, protegiendo a la abrasión y perforación, y con un sistema de bisagras de alta resistencia. La segunda capa está formada por un foam de poliestireno estándar que absorbe los impactos, y la tercera capa, la más cercana a la cabeza, está realizada en un material flexible que absorbe los impactos. Es flexible bajo un uso normal pero se endurece de forma inmediata en caso de impacto.
De esta forma, el Proteus es un casco fácil de doblar cuando no lo llevamos puesto pero, en caso de accidente, las moléculas que están en los materiales indicados se ponen en funcionamiento para absorber y distribuir el impacto protegiendo nuestra cabeza al máximo.
Por otra parte, el mecanismo para fijar la visera también presenta un diseño de lo más original. Se trata de un mecanismo único diferente a los habituales; el punto de rotación no depende de la fijación al casco, dificultando una posición intermedia. Jess ha diseñado una guía mediante la cual, la pantalla puede deslizarse a voluntad. La implantación de este sistema fue necesaria dado que los sistemas habituales de fijación de la visera al casco no eran compatibles con el diseño.
Está claro que en caso de llegar a ser comercializado, el Proteus se convertiría en todo un número uno en ventas ¿no crees?
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Resultados de la 3° Fecha del Campeonato Sur de la Republica Motociclismo de Velocidad (por Armando Colomo) ver foto adj
Invitación para la 4° fecha - 17 al 19 de julio
----- Mensaje reenviado ----
De: armando colomo
Para: [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]
Enviado: martes, 31 de mayo, 2011 15:23:18
Asunto: 3a fecha MVSur - Manaos Cup
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La 3a fecha del MVSur (Campeonato Sur de la Repùblica Motociclismo Velocidad) fué la fiesta esperada, con invitados de lujo, carreras espectaculares, mucho pùblico y sol que redondearon un fin de semana inolvidable para todos los que estuvimos.
La clasificaciòn el sàbado generò una buena difusiòn, y prolijidad en lo deportivo al dejar todo listo ya el sàbado a ùltima hora y poder manejar los tiempos con holgura el domingo aprovechando las horas de mejor temperatura. Tres horas y media a todo motociclismo que nos maravillaron a todos por lo vivido en la pista, ademàs del montaje espectacular que està teniendo el campeonato en sus boxes, equipos, y presentaciòn en general. El trazado largo de General Roca fuè el otro ingrediente escencial: curvas de todo tipo, y una recta donde se llega a mas de 250 km para frenar en una horquilla de 60 a continuaciòn y las motos lucièndo a pleno todo su potencial.
La Super Stock iniciò la ronda, con dos carreras en las que la lucha por la punta llenò el circuito. Daniel Marabolis ganò la primera, y Gustavo Jofrè en la segunda estrenàndose como ganador. Marabolis, Jofrè, Carly Ruiz, Lucas Hernandez, Beto Reynaldi quedaronen ese orden en la suma luego de dos excelentes carreras
Escuela 150 y 250 4T compitieron juntas. En la mayor, el dominio de Luciano Coseani no diò lugar para mucho mas. En la 150, otro carreròn en la punta como viene siendo habitual, con Jorge Troncoso y el san rafaelino Martìn Campos. Una carrera para cada uno, con caìda de Martìn en plena lucha en la primera fueron lo mas destacado. Troncoso, Matìas Mèndez, Matìas Campos, Franco Urrutia y Analìa Bosso fuè el resultado en la suma.
EXTREME; SBK; SSPORT: compartieron pista con clasificaciòn separada. Tato Barbàs se impuso en la clasificaciòn y ambas carreras, cumpliendo el ciclo de triunfar en la general en el circuito donde disputò su primera carrera hace pocos años. Emociòn de todos, y el merecido festejo de la delegaciòn bonaerense con excelentes carreras de todos ellos a la postre. Con Barbàs como invitado (su moto calzaba las gomas del nacional, no homologadas en el regional), la lucha en la carrera y los puntos sumò a Nicolàs Soto y Alejandro Villani que terminaron empatados en puntos al imponerse uno en cada carrera.. El espectàculo de los tres fuè tremendamente emocionante, con maniobras de las que solo pilotos de esa calidad pueden brindar. En las otras clases, Sergio Menna (SBK) y Alexis Cabaliere repitieron triunfo en carreras donde lucharon entre sì metièndose como cuña entre las Extreme y donde habìa espectàculo para donde uno mirase.
Los podios: Barbàs en la general; Nicolàs Soto, Alejandro Vilani, Rubèn Figueroa en Extreme; Menna, Javier Stegeman (otro podio de la armada bonaerense) y Martìn Gessler en SBK; Cabaliere, Edgardo Aguilar y el arrecifeño Marcos Fontana (todavìa se estàn corriendo) en SSPort.
Adriàn Ramirez y Matìas Soto sufrieron sendas caìdas que veràn por ahì en las fotos, sin consecuencias.
Cumplido con creces el dificil objetivo de que cada carrera sea mejor, la proa apunta ahora al 17/19 de junio en Centenario, sede de la 4a fecha. Pero los que estuvimos enRoca no olvidaremos esta fecha por un largo tiempo.
MVSur - Manaos Cup, 4a fecha Sur de la Repùblica Motociclismo de Velocidad - CENTENARIO, Neuquèn, 17 al 19 de julio 2011
El motociclismo de velocidad vuelve a Neuquèn para la 4a fecha de la temporada. La novedad destacada es el cambio del sentido de giro habitual, decisiòn tomada luego de distintas pruebas buscando alternativas en los escenarios disponibles. La previa garantiza un gràn espectàculo, con las motos frente a boxes a casi 250 km/h frenando luego inclinadas para tomar el quiebre previo y la horquilla de alrededor de 60 km/h.
La ùnica prevenciòn es lo que pueda suceder con las cenizas que estàn castigando a la regiòn por la erupciòn del volcàn Puyehue, situaciòn que estaremos monitoreando dìa a dìa.
El esquema serà el habitual con carreras en categorìas para todos los niveles, que vienen entregando grandes espectàculos en las fechas disputadas. Se sumas el habitual amplio espacio para los motociclistas "de calle" , en forma de tandas libres y giros guiados con monitores acompañando permanentemente, con participantes de diversas regiones del paìs que se suman a aprender disfrutando en un marco de seguridad imposible de obtener si no es en un autòdromo habilitado. .
Los campeonatos estàn encabezados por Martìn Campos (San Rafael, Mza.) en Escuela 150; Luciano Coseani (Neuquèn), 250 4T; Daniel Marabolis (Bariloche) en Stock; Alexis Cabaliere (Viedma) enSSport 600; Sergio Menna (Neuquèn), en SBK, y Nicolàs Soto (Neuquèn) en Extreme
Horarios:
Viernes: 13.0 a 17.3, entrenamientos no oficiales, tandas libres
Sàbado:: 12.0 a 16.3, entrenamientos oficiales, tandas libres
16.3: pruebas clasificaciòn categorìas alta cilindrada
Domingo: 12.0 a 13.0, pruebas tanques llenos
13.3 a 16.3, dos carreras por grupo
17.0: podios
Precio entrada: $ 25.0 , a boxes todos los dìas
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Empresas invitan a vivir desde adentro el trabajo de un Team Oficial (por Adrian Aparicio)
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De: ADRIAN DIEGO APARICIO
Para: [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]
Enviado: sábado, 21 de mayo, 2011 9:45:26
Asunto: Experiencia MGBIKES RACING- ATM Seguros.-
Nuestro equipo y la gente de ATM seguros realizaron en conjunto la primera experiencia MGBIKES RACING, que consiste en invitar el fin de semana de la carrera a 2 clientes de ATM Seguros para que puedan vivir una experiencia distinta, participar de una carrera como parte del Team, cenando con el equipo el día sábado por la noche , alojándose en el mismo hotel y lo mas importante, acreditándose en día domingo para disfrutar de una carrera del mejor motociclismo nacional.
Daniel Marin y Alejandro Ribero del concesionario "NEO MOTOS" de Misiones fueron los primeros en participar de esta nueva experiencia.
Gracias a la gente de ATM Seguros por confiar en MGBIKES para poder realizar la misma y esperamos seguir aportando algo más cada día para tener un motociclismo más grande, motivador y competitivo.
Adrian Aparicio
MGBIKES
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Honda CBR600F 2011 y un resumen de la historia de la moto deportiva más popular de nuestro país (por Sergio Cerruti)
From: Sergio Cerruti
Sent: Friday, June 03, 2011 9:35 AM
To: [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]
Subject: Prueba: Honda CBR 600 F 2011
Tuve la ocasión de tener una pequeña toma de contacto con la nueva Honda CBR 600 F voy a contaros un poco qué sensaciones me ha dado la re-editada moto insignia de Honda durante muchos años y lo que a mi me parece sobre el planteamiento de la marca del ala dorada alrededor de esta nueva edición del mito.
Pero antes de todo deberíamos repasar un poco cuál ha sido la evolución de esta inolvidable moto, los procesos de cambio que ha sufrido y cuál ha sido el camino que ha tomado la marca para rehacer de nuevo, con las premisas y parámetros con los que se trabaja actualmente, la moto que marcó una época durante los años 90.
Año 1987-1988: Se forja la leyenda
Honda saca a la luz la primera CBR 600 F, la Hurricane, una máquina que marca la pauta de las nuevas deportivas del mercado introduciendo un nivel de prestaciones al alcance de muy pocos. Ya desde este primer modelo la CBR 600 F se convertía en una moto muy difícil de igualar en cuanto a manejabilidad, característica que no ha abandonado a lo largo de todos los años.
MotorTipo:
598 cc, Refrigerado por Liquido, 4 – Cilindros en linea, 4 Tiempos / Potencia: 85 CV a 11000 rpm / Par motor: 58.8 Nm a 8500 rpm
Transmisión
Cambio: 6 velocidades / Transmisión: por cadena
Dimensiones
Distancia entre ejes: 1405 mm / Capacidad depósito: 16,5 l / Peso en seco: 182 kg
Año 1989-1990: Más potencia
Se aumenta la potencia del propulsor respecto al año anterior. Para conseguirlo, Honda cambia la configuración de compresión, aligera las bielas y los árboles de levas y re-diseña los carburadores para mayor precisión. Además, consiguen posicionar su flamante CBR 600 F como un referente en comodidad y manejabilidad dentro del mercado de las supersport, por entonces denominadas “de peso medio”.
Motor
Tipo: 598 cc, Refrigerado por Liquido, 4 – Cilindros en linea, 4 Tiempos / Potencia: 85 CV a 11000 rpm / Par motor: 59 Nm a 8500 rpm
Transmisión
Cambio: 6 velocidades / Transmisión: por cadena
Dimensiones
Distancia entre ejes: 1405 mm / Capacidad depósito: 16,5 l / Peso en seco: 182 kg
Año 1991-1994: Primeros cambios significativos
La gran estrella de la marca empieza a sufrir sus primeras modificaciones en cuanto a motor y parte ciclo. Se fabrica un nuevo motor de carrera corta con cadena de distribución lateral y accionamiento directo y se reducen las fricciones internas de modo que la potencia aumenta considerablemente y, con ella, la fiabilidad del corazón de la CBR 600 F. La parte ciclo se sofistica dando paso a horquillas con regulación en extensión, amortiguador trasero con regulación de compresión y un chasis acertadamente más ágil.
Motor
Tipo: 599 cc, Refrigerado por Liquido, 4 – Cilindros en linea, 4 Tiempos / Potencia: 100 CV a 12000 rpm / Par motor: 63,7 Nm a 10500 rpm
Transmisión
Cambio: 6 velocidades / Transmisión: por cadena
Dimensiones
Distancia entre ejes: 1405 mm / Capacidad depósito: 16 l / Peso en seco: 185 kg
Año 1995-1998: Marcando la pauta
Honda seguía mostrando al mundo su poderío y sacaba al mercado otra renovación de su buque insignia. La Honda CBR 600 F del ’95 al ’98 tomaba las mismas formas que su modelo antecedente pero interiormente aumentaba la potencia de su motor gracias al sistema de admisión forzada de aire Ram Air y la llegada de los muelles de válvulas. En cuanto a la parte ciclo el cambio más significativo llegaba en las suspensiones delanteras, que incorporaron el hidráulico HMAS. En 1998, se rediseñaban las entradas de aire frontales, los pistones acogían un mayor diámetro y se fabricó por primera vez el chasis en aluminio dejando de lado el acero.
Motor
Tipo: 599 cc, Refrigerado por Liquido, 4 – Cilindros en linea, 4 Tiempos / Potencia: 105 CV a 12000 rpm / Par motor: 66 Nm a 10500 rpm
Transmisión
Cambio: 6 velocidades / Transmisión: por cadena
Dimensiones
Distancia entre ejes: 1405 mm / Capacidad depósito: 17 l / Peso en seco: 186 kg
Año 1999-2000: Cambio de siglo, cambio de rumbo
Con la llegada del nuevo siglo y del nuevo milenio Honda diseña una nueva CBR 600 F que se convirtió en un icono para toda la prensa mundial. Fabricaba para el modelo del nuevo siglo un motor completamente nuevo, revisado al detalle, que tenía como principal atractivo otra gran reducción de las fricciones internas y una gran ligereza. También la parte ciclo se vio modificada dotándola de un chasis de aluminio muy liviano. Ese año 1999 la nueva CBR lavó su imagen con unos carenados mucho más redondeados, aerodinámicos y modernos.
Motor
Tipo: 599 cc, Refrigerado por Liquido, 4 – Cilindros en linea, 4 Tiempos / Potencia: 110 CV a 12500 rpm / Par motor: 67 Nm a 10500 rpm
Transmisión
Cambio: 6 velocidades / Transmisión: por cadena
Dimensiones
Distancia entre ejes: 1395 mm / Capacidad depósito: 18 l / Peso en seco: 170 kg
Año 2001-2002: Camino a la RR
Durante esos dos años Honda se preparaba para lanzar en 2003 la Supersport race réplica (RR) que actualmente sigue hoy al pie del cañón en todos los campeonatos regionales, autonómicos, nacionales e internacionales. Pero antes, Honda quería asegurarse de que sería un camino viable. Por eso, junto a la CBR 600 F de ese 2001 que ya incorporaba la inyección electrónica, se le sumó una versión más deportiva, la CBR 600 F Sport. Este modelo distaba del otro por el sillín separado del de pasajero con posibilidad de cambiar este último por una pequeña tapa. También el chasis, basculante y suspensión delantera estaban pintados en negro y se eliminaba el caballete central para darle un aire más Sport. La distancia entre ejes se ve reducida 5mm.
Motor
Tipo: 599 cc, Refrigerado por Liquido, 4 – Cilindros en linea, 4 Tiempos / Potencia: 110 CV a 12500 rpm / Par motor: 65 Nm a 10500 rpm
Transmisión
Cambio: 6 velocidades / Transmisión: por cadena
Dimensiones
Distancia entre ejes: 1390 mm / Capacidad depósito: 18 l / Peso en seco: 170 kg
Después de este último modelo Honda dejó de fabricar la CBR 600 F para centrarse exclusivamente a la deportivísima CBR 600 RR, una moto que también ha marcado un antes y un después en las motos más deportivas situándose en el podio de todas las comparativas a nivel internacional entre las Supersport, ganando campeonatos como el Mundial de Supersport, el CEV y algún que otro autonómico.
Ahora, Honda a vuelto a re-editar la CBR 600 F actualizándola y adaptándola a las nuevas tecnologías y nuevos parámetros que rigen el mercado actual. En el siguiente y último capítulo os contaré que tal funciona, como se maneja, si sigue siendo la más dócil y equilibrada y acabaremos con una opinión que gustará o no, pero que es algo que me ronda por la cabeza y tengo que exponéroslo.
Así pues, mañana más y mejor sobre la nueva Honda CBR 600 F. El mito ya está aquí.
El poco tiempo que tuve a la Honda CBR 600 F entre mis piernas no me permite encontrarle todos los entresijos, cualidades, defectos y comportamientos de los que goza o carece. Solo me permite analizar los aspectos básicos sin poder profundizar mucho, aunque por lo menos nos hacemos una pequeña idea. Fue una toma de contacto después de las dos horas de prueba con la Honda Crossrunner, cosa que me dejó descolocado en un primer momento, pensando que se me había olvidado conducir deportivas, de ángulo de dirección más cerrado y posición de conducción con comodidad limitada.
A simple vista se ve una moto muy pequeña y al principio pensaba que se habían equivocado trayendo la CBR 250 R. Pero vi que seguía bien el ritmo de los motores de 800cc de las Honda Crossrunner con lo que dejé de preocuparme. Subido a ella todo es muy compacto: semi-manillares pequeños, estriberas no muy retrasadas, asiento no muy alto y cerca del manillar, corta distancia entre ejes y un depósito pequeño. En resumen, una moto un poco “aPedrosada”, de medidas muy reducidas. Yo que soy un poco patilargo no es que fuera incómodo, pero hubiese agradecido un poco más de espacio para moverme con más soltura.
Claro que un concepto de estas características minimistas también tiene sus ventajas: mayor manejo cuando se trata de espacios pequeños y/o revirados y una importante mejora en cuanto a estabilidad en el paso por curva. Además, el usuario que sea de poca corpulencia también lo tendrá más fácil para controlar una moto de 206 Kg ya que el reparto de pesos está muy bien trabajado por parte de los ingenieros de Honda.
Ahora bien, vamos por el propulsor, el alma de las CBR 600. Honda siempre ha dotado a sus CBR 600 F con un importante equilibrio entre deportividad y versatilidad, haciendo que no destaquen en un aspecto concreto pero que en el cómputo global de sus características sea siempre una moto muy polivalente y eficaz, muy eficaz. Pero mucho me temo que esta vez se han excedido en querer hacer una moto que cumpla en todos sus aspectos. Me explico.
Esta nueva Honda CBR 600 F utiliza el mismo motor que la Honda Hornet CB 600 F. Se trata de un motor de buenas prestaciones, gran fiabilidad y más suave que el de la Honda CBR 600 RR pero con una entrega de potencia demasiado dócil. Desde mi punto de vista y habiéndolo probado poco rato considero que no es un motor que encaje dentro del mito de la CBR 600 F. Aunque no se trate de la versión R de la Supersport de Honda su entrega de potencia es un poco pobre y sus medios no empujan lo que de él se espera. No llegué a enroscar mucho el acelerador así que su entrega final no la puedo describir.
Dejando para el final las posibles estrategias de Honda sobre esta CBR 600 F y mi opinión sobre lo que creo que no está siendo muy lógico dentro del planteamiento de la marca también cabe comentar que su conducción, manejo y comodidad, en términos generales, es muy bueno. Es una moto con muy buen aplomo y que con sus reducidas dimensiones aporta una gran estabilidad en el paso por curva. La protección aerodinámica es justa, no termina de cubrir mucho al piloto aunque la cúpula, con una discreta doble burbuja, sí que se esfuerza para que el aire no incida de lleno en el conductor. Los frenos, aunque efectivos, lo serían aún más si se utilizara la pinza de tres pistones que se emplea para la versión C-ABS. Las suspensiones, siendo las mismas que la Honda Hornet CB 600 F trabajan bien, absorbiendo bien las irregularidades del asfalto y aportando un buen aplomo al conjunto.
Llegados a este punto, tengo una opinión bastante personal que puede gustar o no, pero llevo desde que me bajé de la moto dándole vueltas y me gustaría exponerla y saber qué pensáis. No me hubiese hecho falta probar la moto ya que es una reflexión hecha desde sus características técnicas así que no vendría mal saber qué pensáis vosotros sobre el tema. Así que, ahí va:
Desde mi punto de vista, y es mi particular opinión, a Honda le sobra un modelo. La nueva Honda CBR 600 F puede ser una buena moto para los chicos que suben de la propia Honda CBR 250 R o cualquier otra, ya que se trata de una moto muy muy dócil, suave, tranquila y de estética a caballo de una deportiva sin el toque más R. Y si nos fijamos, es la evolución de la saga: empieza en la Honda CBR 125 R, pasa por la CBR 250 R y llega a la nueva CBR 600 F. Así que podría tener lógica, pero yo no lo veo tan así.
Volviendo al tema, a Honda le sobra un modelo. Y con todos los respetos, todas estas características que hemos nombrado sobre la Honda CBR 600 F, menos el hecho de llevar carenado, las cumple su hermana desnuda, la Honda Hornet CB 600 F, también denominada Hornet. Mismo motor, mismo chasis, mismas suspensiones y casi idéntico escape. Incluso la posición de conducción es prácticamente igual, con los 800mm de distancia del suelo al sillín y de éste al manillar. Eso sí, sin carenado, porque también hay que tener un modelo naked ahora que el mercado de este tipo de motos está en auge. Así que, o la Honda CBR 600 F ha llegado de nuevo para reverdecer laureles y ayudar a vender las Honda CBR 600 RR o sinceramente, sobra entre los modelos de Honda.
El usuario que quiera una seiscientos deportiva, el modelo lógico es la Honda CBR 600 RR mientras que el que quiera una seiscientos más tranquila y dócil el paso puede ser perfectamente la Honda CB 600 F. No hacía falta ponerle carenado. Creo que la re-edición de la mítica CBR se basa más en un tema de marketing para re-lanzar un modelo muy laureado que para aportar algo nuevo en el mercado ya que, como he dicho antes, su hermana naked es prácticamente la misma moto.
Espero poderos dar más detalles de esta moto y poder hacer una prueba más completa, a ver si me llevo alguna sorpresa y me tengo que tragar con patatas lo que acabo de decir. Más detalles de su conducción y pilotaje, así como sus problemas y virtudes, no vendrían mal para acabar de entender mejor como funciona la máquina. Pero no podemos prometer nada ya que no sabemos si dispondremos de alguna unidad para realizar la prueba. A continuación os dejo la ficha técnica para cualquier duda o consulta que podáis tener.
Ficha técnica Honda CBR 600 F:
Motor:
Tipo: 4 tiempos, 4 en línea, DOHC, 16 válvulas y refrigeración líquida
Cilindrada: 599 cm³
Potencia max. dec.: 102 cv a 12000 rpm
Par max. dec: 64 Nm a 10500 rpm
Transmisión:
Embrague: Húmedo, multidisco con muelles helicoidales
Cambio: 6 velocidades
Transmisión: Cadena # 525 sellada por tóricas
Suspensiones:
Delantera: Horquilla telescópica invertida HMAS de 41mm, tipo cartucho, ajustable en precarga y extensión, 120 mm de recorrido
Trasera: Amortiguador Monoshock, con precarga y extensión ajustables, 128 mm de recorrido
Frenos:
Delantero: Dos discos hidráulicos flotantes de 296 × 4,5 mm con pinzas de doble pistón (* tres pistones), (*ABS) y pastillas de metal sinterizado
Trasero: Disco hidráulico de 240 × 5 mm con pinza de un pistón (*ABS) y pastillas de metal sinterizado
Ruedas:
Delantera: Llanta de 17M/C x MT3.50 y neumático de 120/70 ZR17M/C
Trasera: Llanta de 17M/C x 5.50 y neumático de 180/55 ZR17M/C
Dimensiones:
Longitud total: 2.150 mm
Distancia entre ejes: 1.437 mm
Altura asiento: 800 mm
Depósito de combustible: 18,4 litros
Peso en seco: 206 kg
Precio: Honda CBR 600 F (C-ABS) 9.799€ y Honda CBR 600 F (STD) 9.199€
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Pequeña super deportiva de altas prestaciones: Aprilia RS4 125 (adjunto fotos)
Aprilia ha renovado por completo sus dos pequeñas súper deportivas, la RS 50 y la RS4 125. Las novedades más destacadas se encuentran en la mayor de las dos, que recibe un nuevo motor de 4T y el innovador sistema de cambio de marchas Aprilia Quick Shift, una solución técnica inédita en el segmento y directamente derivada de su hermana mayor, la RSV4 APRC.
La firma de Noale sigue en su empeño de trasladar a la producción en serie sus éxitos en competición, ya sea a través de la estética o de la filosofía de producto. Con este objetivo, la Aprilia RS4 125 introduce un nuevo monocilíndrico de 125 cc, 4T, 4 válvulas e inyección electrónica con refrigeración líquida y una refinada distribución por doble árbol de levas en cabeza (DOHC). Este propulsor EU3 destaca por una entrega de potencia fluida y lineal, y ofrece otras ventajas como su peso reducido y unas dimensiones compactas gracias al sistema de lubrificación por cárter húmedo.
La Aprilia RS4 125 se ofrecerá de serie con un cambio de seis marchas, aunque estará disponible opcionalmente con el innovador sistema de cambio rápido Aprilia Quick Shift. El principio de funcionamiento es similar, aunque simplificado, con respecto a la RSV4. En la pequeña RS4 el sistema gestiona la interrupción de encendido para poder realizar el cambio de marcha en función de la velocidad engranada, del grado de apertura del acelerador y de las revoluciones del motor, aunque en el caso de la 125 el tiempo de cambio es una constante fija. La ventaja es que el piloto puede salir acelerando y cambiando de marchas manteniendo el acelerador abierto y sin utilizar el embrague.
En cuanto a la nueva Aprilia RS 50 también estrena un motor de nuevo desarrollo, un monocilíndrico de 50 cc y 2T refrigerado por agua y caracterizado por la admisión por láminas. La lubrificación es por mezcla separada, con bomba volumétrica de regulación variable.
El chasis es otro punto de atención en ambos modelos. Está diseñado sobre la experiencia de la firma de Noale en el Mundial de Superbike y 125 cc, y consta de una doble viga en aleación de aluminio con nervios cruzados de refuerzo.
La suspensión delantera se configura entorno a una horquilla invertida de 41 mm con botellas anodizadas en rojo y recorrido de 110 mm, mientras que detrás se emplea un sistema mono amortiguador fijado al basculante asimétrico. Ambos modelos comparten sistema de frenos: en la parte delantera montan un disco de acero de 300 mm con pinza radial y cuatro pistones, mientras que el posterior cuenta con un disco de 220 mm con pinza de simple pistón. Las llantas de 17 pulgadas van equipadas con neumáticos de 100/80 delante y 130/70 detrás.
Las nuevas Aprilia RS 50 y RS4 125 se ofrecerán en dos colores denominados Racing Black y Racing White, además de con el diseño especial Réplica SBK, que adopta los colores de la campeona del mundo de Superbike a los mandos de Max Biaggi.
Estas son, en resumen, las características más destacadas de las Aprilia RS 50 y Aprilia RS4:
• RS 50 – Motor monocilíndrico de 50 cc, 2T y refrigeración líquida.
• RS4 125 – Motor monocilíndrico de 125 cc 4T con inyección electrónica, refrigeración líquida, distribución con cuatro 4 válvulas y doble árbol (DOHC)
• RS4 125 – Disponibilidad del sistema de cambio rápido Aprilia Quick Shift, directamente derivado de la RSV4 APRC.
• Chasis perimetral en aluminio de altísima rigidez derivado de la experiencia en competición
• Horquilla invertida en acero de 41 mm
• Freno delantero con pinza radial de cuatro pistones y disco de 300 mm
• Salpicadero analógico/digital de inspiración Superbike
• Carenado directamente derivado del proyecto RSV4, total similitud estética con la súper deportiva campeona del mundo de SBK
• Faro posterior del tipo LED
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Honda Goldwing GL1800 2012 - El Buque insignia del Ala Dorada (adjunto foto)
La Goldwing 2012 aportará más equipamiento de lujo 11/05/2011 El buque insignia de Honda se renueva para 2012, centrando principalmente sus esfuerzos en el equipamiento de “a bordo”, con más entretenimientos para hacer aun más relajante el paso de los kilómetros. Pero por el momento será sólo el paso de las millas, porque serán únicamente los americanos los que van a disfrutar de las nuevas cualidades de GL 1800 de 2012. Hay que tener en cuenta que el máximo consumidor de este producto japonés de estilo completamente americano son precisamente los USA, país donde además se produce.
Esta versión viene con un renovado sistema de navegación GPS de fácil programación, deriva de la experiencia de la marca a nivel automovilístico, con accesibilidad “on line” que permite compartir tus rutas con amigos u otros conductores que no se conozcan… Aportan también un interface para MP3/iPod para el también renovado sistema de audio SRS CS Auto (Surround Sound) que mejora a su predecesor en calidad, que ya de por es buena.
Siguen las mejoras con un aumento de la capacidad de carga, superior protección aerodinámica y unas revisadas suspensiones que mejoran el confort de marcha tanto para el conductor como para el pasajero.
Si nos centramos en la estética evidentemente existen cambios, como la nueva decoración bicolor o las enormes ópticas que ahora están acabadas con un toque menos yanqui. Sus extremos nos son cromados como antes, lo mismo que el contorno de las ópticas en el interior del faro. También hay pequeños detalles en la zona de la tapa soportar los faros antiniebla si optas por sus innumerables opciones, dado que hay que contar con que el ABS, airbag y navegador forman parte de las opciones para el modelo 2012…
Su precio no se sabe aún, tan sólo nos han comunicado que no será hasta el 2012 cuando desembarque la versión europea, cuando el mercado americano haya sido abastecido: empieza su venta a partir de este mes de mayo.
FICHA TÉCNICA:
Motor
Tipo: 4T, 6 cilindros horizontales SOHC,12 válvulas
Refrigeración: líquida
Diámetro x Carrera mm: 74 x 71
Cilindrada cc: 1.832
Alimentación: inyección electrónica PGM-FI
Arranque: eléctrico
Encendido: digital transistorizado con control computerizado y avance electrónico
Potencia máxima CV: 118 a 5.500 rpm.
Par motor Kgm: 17 a 4.000 rpm
Transmisión
Transmisión final: cardan
Cambio: 5 velocidades
Embrague: baño en aceite
Parte Ciclo
Chasis: tipo diamante; Doble viga de aluminio con sección triple
Suspensión delantera: horquilla telescópica asistida por aire de 45mm, con antihundimiento, 140 mm de recorrido
Suspensión trasera: Sistema Pro-Link-Arm con ajuste de precarga controlado electrónicamente. Con 105 mm de recorrido.
Frenos
Delantero: doble disco flotante de Ø 296 mm. con sistema C-ABS (pinzas de 3 pistones)
Trasero: disco de Ø 316mm. con sistema C-ABS (pinzas de 3 pistones)
Neumáticos
Delantero: 130/70 18"
Trasero: 180/60 16"
Dimensiones y pesos
Longitud máxima mm: 2.635
Anchura total mm: 945
Altura total mm: 1.455
Distancia entre ejes mm: 1.690
Altura del asiento mm: 740
Capacidad depósito l: 25 (4 de reserva)
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Nueva patente de Bosh: Sistema ABS ultra-miniaturizado, es aplicable a cualquier moto de calle (adjunto fotos)
Esta noticia puede ser la consecuencia directa de otra que ya publicamos en mayo de 2010. En aquel momento comentamos que el ABS podría acabar siendo obligatorio en todas las motos nuevas que se vendieran en USA. Pero claro, si tienes que montar un sistema ABS en una moto de pequeña cilindrada necesitas que este sistema sea lo más pequeño y compacto posible. Porque en una moto pequeña casi cada gramo cuenta en las prestaciones finales.
Dicho y hecho, los señores de Bosch (concretamente la sección que trabaja en Japón) acaban de patentar un sistema ultra-miniaturizado que integra toda la electrónica y la mecánica que acciona un sistema ABS en el espacio que ocupa el depósito de líquido de frenos que va anclado al manillar de la moto.
Aunque en la noticia de Visordown comentan que la patente está en japonés y no son capaces de averiguar mucho más allá de la interpretación de los dibujos. Se aventuran a decir que el sistema solo se utilizará en los frenos delanteros. Desconozco en que se basa esta afirmación, porque si el sistema es tan pequeño seguro que se puede instalar en el freno trasero también. Conectar ambas unidades no debe ser tampoco mucho problema. Y ya tenemos una moto con ABS sea cual sea el fabricante y el modelo.
Esto me suena a los avances que hemos visto en los teléfonos móviles, que al principio eran como un maletín y unos cuantos años después casi ocupan lo que una pequeña libreta o un paquete de tabaco. Cueste lo que cueste este sistema es casi la panacea porque se puede instalar en prácticamente cualquier moto del mercado. Ahora solo hay que esperar a ver que precio final tiene para hacernos con uno.
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MV Augusta F4 RR Corsacorta 2012, artesanal, exquisita y con 201cv de serie !!!! (adjunto fotos)
Difícil, muy difícil lo tenían en MV para mejorar lo que durante muchos años se había considerado arte en estado puro. Su F4 es una de las motos más bonitas con las que nos podíamos cruzar en la carretera y sus componentes pata negra junto a su alto precio la convierten en una obra exclusiva sólo al alcance de unos pocos. Durante el verano pasado Castiglioni se hizo de nuevo con su querida marca y no tardó en mover ficha. Así, para 2012 la compañía italiana asumía el reto de renovar su mayor tesoro y el resultado ha sido la nueva MV Agusta F4 RR Corsacorta.
Aunque ya pudimos verla parcialmente y escuchar su bramido es ahora cuando disponemos de las primeras imágenes oficiales de la máquina que se convertirá en el símbolo de la nueva era de la marca. Blanca, pura e inmaculada se presenta ante nuestros ojos para volver a enamorarnos.
Hasta 201cv a tu disposición
Como nos contaba Fausto la semana pasada, esta nueva MV Agusta desarrolla la friolera de 201cv y 144NM de par, superando incluso a la BMW S1000RR. Se ha querido dar un paso adelante para volver a ser el referente mundial del motociclismo creando un tetracilíndrico en línea completamente rediseñado con el único objetivo de sacar de su interior el máximo rendimiento posible. Un nuevo cigüeñal acompañado de un redimiensionamiento de pistones –de 76 a 79mm– y cilindros –de 55 a 50.9mm– han hecho posible este logro haciendo que podamos volar sobre sus lomos a 13.700 vueltas.
La Corsacorta hará su aparición en el mercado llegando e incluso superando el listón que las últimas superbikes italianas, alemanas o japonesas se han estado ocupando de subir poco a poco. Aunque no llega a aquellos 312km/h sus 297.6km/h reales de velocidad punta la convierten en una de las máquinas más veloces que podamos adquirir.
Tratada con mimo y soldada a mano
El chasis tubular es una obra de orfebrería herencia de la mítica F4 y será el encargada de transmitirte las mejores de las sensaciones con una seguridad, agilidad y finura propias de una moto de competición. Su chasis hace alarde de su origen con un soldato a mano en unos tiempos donde la producción de motos está tan automatizada que parece que nos olvidamos que son fabricadas para el disfrute de los humanos.
En el tren delantero destacan las brillantes Öhlins NIX de 43mm de diámetro totalmente ajustables a cada situación. Detrás, acompañando a un precioso basculante monobrazo, encontramos un amortiguador Öhlins Racing TTX, considerado simplemente el mejor material en cuanto a suspensiones se refiere. Valga como ejemplo que equipos como la Honda TT Legends lo hayan elegido para su Honda CBR1000RR.
Las llantas son de aluminio forjado y, aunque no están firmadas por Marzocchi Marchesini como cabría esperar en una superbike italiana, se presuponen de la mejor calidad al haber reducido su peso en un 1kg respecto a las de la F4. En MV alardean de haber cuidado cada detalle como nunca otro fabricante lo ha hecho, fruto de este cuidado son el asiento trasero ergonómico y ajustable y el control de las funciones electrónicas como el control de tracción desde el propio semimanillar.
El sistema de frenado, de nuevo, corre a cargo de Brembo con pinzas unas monobloque de cuatro pistones capaces de parar los 192Kg de la Corsacorta en unos pocos metros.
Si nada ocurre, el precio final de la F4 RR será de 22.900 euros. Por si fuera poco, MV pone a nuestra disposición una serie de componentes extra para mejorar y personalizar nuestra querida; desde nuevas ECUs, pieces de fibra de carbono por doquier etc…
Cuando aún no hemos podido disfrutar ni digerir los modelos de esta temporada éste es el primer adelanto de lo que nos espera en 2012. Un pequeño salto hacia un futuro en el que se tendrá que pelear con el proyecto de Ducati para SBK y para una predecible respuesta japonesa.
Ficha técnica:
Motor:
Tipo: Refrigeración líquida, 4 tiempos, 4 cilindros en línea
Cilindrada: 998 cm³
Potencia max. dec.: 201 a 13.400rpm
Par max. dec: 114 Nm a 9.200rpm
Transmisión:
Embrague: Multidisco húmedo, manual
Cambio: 6 velocidades
Transmisión: Cadena sellada
Suspensiones:
Delantera: Öhlins de 43 mm ajustable
Trasera: Öhlins TTX
Frenos:
Delantero: Dobles discos semiflotantes de 320 mm Pinza: Brembo monobloque, 4 pistones (de aluminio) opuestos
Trasero: Disco único de 210 mm, pinza con cuatro pistones
Ruedas:
Delantera: 120/70ZR17M
Trasera: 190/55ZR17M/C
Dimensiones:
Longitud total: 2.100 mm
Distancia entre ejes: 1.430 mm
Altura asiento: 830 mm
Depósito de combustible: 17 litros
Peso en seco: 192 kg
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cebolla57 10/6/2011, 22:16
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